Bestelautotests

Multitest Maximale laadruimte

Multitest chassis-cabines met laadbak – Maximale laadruimte voor klein rijbewijs

Overzichtsfoto MultitestWanneer de gesloten bestelauto niet groot genoeg is, is de stap naar een chassis-cabine met laadbak snel gemaakt. Voordeel is dat er laadvolumes van 20 kuub  en meer te bereiken zijn. En het is mogelijk allerlei speciale wensen te vervullen, zoals koel- of vrieslaadruimte, een laadklep of andere praktische opbouwvarianten.
Vrijwel iedere bestelautoleverancier biedt chassis-cabinemodellen aan. In deze multitest zijn dan ook nagenoeg alle merken vertegenwoordigd. De merken Citroën, Renault en Nissan ziet u er op de foto niet bijstaan, maar ze zijn wel vertegenwoordigd via hun ‘zustermerken’ Fiat/Peugeot en Opel. De Citroën Jumper is identiek aan de Fiat Ducato en de Peugeot Boxer. De Opel Movano is een product van Opel en Renault/Nissan. Bij de twee laatste merken zijn ze bekend als respectievelijk de Trafic en Interstar. Alleen het Brits-Russische LDV is niet vertegenwoordigd. Jammer, want het was leuk geweest om te controleren of de goede geluiden die men over dit merk kan beluisteren er in een vergelijkingstest uit waren gekomen. Een opvallend verschijnsel in het bestelautoaanbod zijn de samenwerkingen tussen de diverse fabrikanten. Naast de hierboven genoemde partnerschappen is er ook die tussen Volkswagen en Mercedes-Benz. De Crafter werd door Mercedes ontwikkeld en wordt, voorzien van een eigen Volkswagen-aandrijflijn, door Mercedes-Benz gebouwd. Verder betrekt Renault voor de Mascott een aantal cabineplaatwerkdelen van Iveco, wat de uiterlijke gelijkenis tussen de beide voertuigen verklaart. Eigenlijk is de enige, wat uiterlijk betreft, ‘unieke’ bestelwagen in het geteste koppel de Ford Transit. Maar onder de motorkap van de Ford ligt ook een product van samenwerking, namelijk met PSA.
Op het eerste gezicht zou je verwachten dat de prestaties van de voertuigen dicht bij elkaar liggen. Dat valt echter reuze mee, of tegen, zo men wil: verschillen in aandrijflijn-verhoudingen, laadbakken en overige specificaties leiden tot forse verschillen. Als u met de aanschaf van een dergelijke auto bezig bent, loont het wel degelijk de moeite om flink te shoppen, zowel wat betreft de chassis-cabines als de laadbakken! Hieronder vindt u de beoordeling van de acht voertuigen. Alle specificaties, metingen en prijzen zijn in pdf-vorm toegevoegd.

Iveco Daily: uit een truckfamilie
In de hier geteste groep bestelauto’s is sprake van twee families: van bestelauto’s afgeleide voertuigen en wat je zou kunnen noemen ‘truck derived’ voertuigen. De Iveco Daily behoort tot de laatste categorie. Belangrijkste verschil tussen de laatstgenoemde en de eerste categorie zijn de grotere technische reserves. Die zie je terug in het hogere eigen gewicht, maar zeker in het fors hogere maximum toegelaten aanhangwagengewicht.
Ook aan de verdere uitrusting zie je dat de Daily door truckmensen is ontwikkeld. Er staat een professionele, geveerde ISRI-stoel in met instelbaar gewicht. Ook het dashboardontwerp en de buitenspiegels zijn zichtbaar en merkbaar afkomstig uit de truckwereld. De spiegels zijn qua grootte en plaatsing de beste van alle acht geteste auto’s. De Iveco Daily heeft ook aan weerszijden in de portieren houders voor anderhalveliterflessen en in het dashboard bekerhouders, hoewel die van een wat fragiele constructie zijn. Ook geeft de Daily de berijder het gevoel hoger te zitten dan in de meeste andere bestelauto’s, hoewel dat uit de metingen niet direct naar voren komt. De versnellingspook zit, net als bij alle andere geteste auto’s, in het dashboard en bedient een zesbak. In het algemeen schakelt de Daily correct, alleen is de eerste versnelling soms wat lastig te vinden. Dergelijke schakelsystemen werken met kabels en daar valt dus nog wel eens iets aan af te stellen. Bijzonder aan de Daily is verder dat hij verkocht wordt door een truck-organisatie. Truckdealers zijn vaak beter gewend om te gaan met professionele klanten dan veel personenautodealers en kijken niet op van zaken als verlengde openingstijden van de werkplaats, reparatie-onderhoudscontracten en dergelijke. Ten slotte een compliment voor de fraaie laadbak van Carrosseriefabriek De Graaff en ook voor het nette prijskaartje. De aanschafprijs van de Daily chassis-cabine is niet de laagste, maar ook dat heeft te maken met de truckafkomst  van het voertuig. 

  Plus Min  
+ echte truck
+ goede spiegels
– aan de zware kant
– hakerige versnelling

 

Fiat Ducato: uitgebalanceerd concept
Fiats Ducato is het product van een samenwerking tussen Fiat en Peugeot/Citroën, ofwel PSA. De regie ligt echter in handen van Fiat. De vorig jaar geheel vernieuwde Ducato is qua styling één van de mooiste bestelauto’s van dit moment. Italianen styleren graag, maar het bijzondere aan de Ducato is dat stijl niet ten koste van functie is gegaan. Een voorbeeld daarvan zijn de hooggeplaatste koplampen. De hoge plaatsing is niet alleen mooi, maar betekent ook dat de lampen weg zijn uit de botszone en dat scheelt in geval van schade natuurlijk weer kosten. Met een inwendige breedte van bijna twee meter (van zijraam tot zijraam) is de Ducato-cabine – en dus ook de Peugeot-cabine – de breedste van het geteste achttal. In die brede cabine staat een ‘gewone’ fabrieksstoel. Die stoel is niet in hoogte verstelbaar, maar zit lekker hoog en is wel voorzien van een verstelbare lendensteun en een armleuning. De geteste Ducato was een auto die al wat kilometers op de teller had staan en dus al lekker ‘los‘ was. Dat draagt mede bij aan een fraai brandstofverbruik. Ook bij de Ducato vonden we de schakeling wat hakerig, maar naar we aannemen valt daar ook nog wel wat af te stellen. Vergeleken met de andere auto’s heeft de Ducato nogal dikke raamspijlen in de voorportieren. Dat maakt het wellicht wat moeilijker om bredere spiegels te plaatsen. De spiegels zijn qua grootte en bolling goed maar zouden bij een 220 cm brede laadbak iets langere steunen moeten hebben. Wat betreft de verkoop heeft Fiat de slimme manoeuvre uitgehaald door haar bedrijfswagenprogramma zowel via truckdealers als via personenautodealerbedrijven te verkopen. Wie bij een onderhoudsbeurt dus niet tussen de trucks door wil hoeven lopen doet er beter aan een personenautodealer uit te kiezen. Het omgekeerde geldt evenzo. 

  Plus Min  
+ brede cabine
+ mooie vormgeving
– te korte spiegelsteunen
– hakerige versnelling

 

Ford Transit: sportieve bedrijfsauto
Als je de Ford Transit niet nameet zou je denken dat het de kleinste cabine van het geteste achttal is. Met het meetlint in de hand kun je echter vaststellen dat de cabine qua breedte en diepte niets onderdoet voor de andere auto’s. Het gevoel dat de cabine kleiner is komt vooral door de hoogte ervan. Iemand met een normaal postuur heeft tussen zijn kruin en het dak van de Transit een krappe 10 cm, terwijl men niet – zoals in de Daily – hoog zit.
Verder heeft de Ford een tamelijk hoog dashboard. In dat dashboard is zo ongeveer iedere hoek en ieder gaatje benut: afsluitbare kasten bovenop het dashboard zijn een unicum in bestelwagens. De Transit heeft daarentegen geen opbergruimte boven de voorruit, daar is simpelweg geen plaats voor. Op het dashboard zit trouwens ook nog altijd de door Ford destijds geïntroduceerde en inmiddels door vrijwel iedereen gekopieerde handige documentenknijper. De Transit-cabine heeft twee royale flessenhouders links en rechts en twee dito bekerhouders.
Minder enthousiast zijn we over de vloerbedekking in de Transit: die is glad en ziet er goedkoop uit, maar zal ongetwijfeld gemakkelijk schoon te maken zijn.
Rijden met de Transit is altijd een genot en dat geldt ook voor de chassiscabinevariant. Het uit de Mondeo afkomstige stuurwiel is met een diameter van 37 cm kleiner dan wat in een bestelauto gebruikelijk is. In combinatie met de andere rij-eigenschappen geeft het stuur de berijder een sportief gevoel.
De prestaties van de fraaie Duratordiesel vielen wat betreft brandstofverbruik niet echt mee. Eén van de oorzaken is zeker de relatief grote laadbak op de door Bestelauto.nl geteste Transit. Wel is het geluidsniveau wat lager dan bij de andere wagens. Die overigens fraaie laadbak komt van Fords huisleverancier Hofpoel. Ford biedt via dat partnerschap een interessant aantal carrosserieën en modificaties aan die af-importeur of zo men wil af-dealer worden geleverd. 

  Plus Min  
+ sportief rijden
+ veel opbergruimte
– brandstofverbruik
– gladde vloerbedekking

 

Mercedes Sprinter: de zuinigste
Eigenlijk levert Mercedes de Sprinter standaard met een automaat. Onze test Sprinter was echter uitgerust met een gewone handgeschakelde transmissie die Mercedes op verzoek en tegen minderprijs nog altijd levert.
De Sprinter-cabine – en dus ook die van de Crafter – geeft het gevoel dat het de grootste cabine is van alle zes geteste bestelwagens. Net als bij de Transit geldt ook nu weer dat dat met het meetlint erbij niet vast te stellen is. Sterker nog: de breedte is met 183 cm de kleinste maat. Waar de Sprinter/Crafter-cabine er echt uitspringt is de hoogte. De afstand tussen de kruin van de chauffeur en het dak is maar liefst 30 cm! De chauffeur zit bij die meting op een uitstekende ISRIchauffeursstoel waarvan de zitting wel kantelbaar is maar niet in hoogte kan worden versteld en die ook geen instelbare lendensteun heeft.Het gewicht van de geveerde stoel is wel instelbaar.
De cabine heeft royale opbergvakken boven de voorruit en een grote afsluitbare kast rechtsonder. In de deuren is plaats voor grote anderhalveliterflessen. Bekers kan men kwijt in een centraal geplaatste bekerhouder, die echter wat fragiel geconstrueerd is.
Dat vonden we eveneens van de bediening voor verwarming en ventilatie en voor de dekseltjes die de ruimte onder de stoelen afsluiten. Dit soort zaken moet in bestelwagens robuuster worden uitgevoerd. Het belangrijkste verschil tussen de Sprinter en de VW Crafter is de motor. De Sprinter had met 2,1 liter de kleinste
motor van het geteste zestal. Niettemin levert die motor toch 150 pk en een koppel van 330 Nm. In prestaties zie je alleen dat de Sprinter bij snelheden boven de 100 km/uur wat minder snel accelereert. Dat wordt overigens ruimschoots gecompenseerd door het fraaie brandstofverbruik!
Ook aantrekkelijk is de lichte laadbak waardoor de Sprinter van alle acht geteste voertuigen het hoogste nuttig laadvermogen heeft. 

  Plus Min  
+ laag brandstofverbruik
+ hoog laadvermogen
– interieur soms fragiel 
– boven de 100 km/h traag

 

Opel Movano: licht en economisch
De Opel Movano is motorisch gezien de Benjamin van de testgroep. De 2.4 liter diesel levert 120 pk met een best wel hoog koppel van 300 Nm. Merkwaardigerwijs kan de wagen als het om snelheid en acceleratie gaat uitstekend meekomen.
De Movano heeft een wat zakelijk, om niet te zeggen simpel uitziend, dashboard waar echter alles wat je nodig hebt in zit en ook nog op de juiste plaats ook. Opbergvakken bevinden zich boven de voorruit en middenonder, terwijl men rechtsonder een royale afsluitbare handschoenenkast aantreft. Zijn Franse afkomst merk je aan de royale flessenhouders in de deuren. Die deuren gaan ongeveer 85 graden open. Net iets te ver, want om de deurgreep te kunnen pakken moet je – precies overigens als bij de Fiat en de Peugeot – enigszins buitenboord hangen. De stoel is niet geveerd, maar wel in hoogte verstelbaar en met een kantelbare zitting uitgevoerd.
Wat het rijden betreft is de Movano een bestelauto waarin je al snel een vertrouwd gevoel hebt. Even wennen was dat de motor wat vertraagd op het gaspedaal reageert. Pas helemaal onderin krijg je response. Bij de geluidsmetingen bleek de Movano bij hogere snelheden een decibel meer op de meter te brengen dan de meeste andere voertuigen. Dat geluid komt volledig voor rekening van het rijwindgeruis.
Echt aantrekkelijk aan de Movano is het lage brandstofverbruik in combinatie met het lage eigen gewicht. Met een eigen gewicht van nog geen 1700 kg is de Movano één van de lichtste van het geteste achttal: een nuttig laadvermogen van 940 kg is voor een 3,5 tonner met laadbak én laadklep echt een mooie waarde. 

  Plus Min  
+ laag eigen gewicht
+ fraai brandstofverbruik 
– veel windgeruis 
– reageert traag op gaspedaal

 

Peugeot Boxer: totaalconcept met Gefco
Alle kwalificaties die voor de Fiat gelden zijn één op één van toepassing op ‘zusje’ Peugeot. Wat naast het royale interieur en de uitgebalanceerde eigenschappen verder opvalt is de uitstekende professionele ISRI-stoel in de Peugeot. De stoel heeft een leuning en vering, hoewel dat laatste niet echt nodig is, want de Peugeot is van nature comfortabel geveerd.
Net als de Fiat heeft de Peugeot ook een in hoogte verstelbaar stuur, de enige in dit gezelschap die dat hebben. Overigens gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat we die voorziening bij de andere niet hebben gemist. Ook voor de Peugeot geldt dat de portieren te ver open slaan. Overigens schakelde de Peugeot beter dan de Fiat.
Opvallend is verder het buitengewoon lage toerental dat de viercilinder in deze auto draait. Bij 80 km/uur in de hoogste versnelling blijft de naald steken op 2100 omw./min. Bij de andere testwagens ligt dat toerental 600 tot 1000 omwentelingen hoger. Of een laag toerental daadwerkelijk leidt tot een lager brandstofverbruik hangt af van de motorkarakteristiek. Maar het draagt zeker bij aan een lager geluidsniveau, dan wel een mindere noodzaak tot geluidsisolatie.
Een belangrijk verschil tussen Fiat en Peugeot is de verkooporganisatie. Peugeot werkt vooral via personenautodealers, maar beschikt voor de professionele koper over een fraai test- en democentrum aan de A2 nabij Breukelen. Daar kan de klant ook een groot aantal gemodificeerde en gecarrosseerde Peugeot-bedrijfswagens bekijken.
Peugeot werkt op dat gebied samen met het eveneens tot PSA behorende GEFCO. Ook de carrosserie op onze test-Boxer was van GEFCO. Het gewicht van laadbak en klep meegerekend, resteert een netto laadvermogen van een kleine 800 kg, wat netjes is. De van een GEFCO-opbouw voorziene Peugeots staan in de officiële Peugeot-catalogi en -prijslijsten en worden door de dealer geleverd. 

  Plus Min  
  • lage toerentallen
  • aantrekkelijk carrosserieprogramma
  • portieren openen te ver
  • geen flessenhouders

 

Renault Mascott: macho truck
De Renault Mascott behoort qua concept tot de zelfde familie als de Iveco Daily, los van het feit dat men componenten deelt. Overigens slaagde Renault erin om met diezelfde componenten een lichte bedrijfsauto te scheppen met veel meer macho uitstraling dan enig ander merk in deze categorie. Het bolle, agressieve front spreekt zeker de chauffeur erg tot de verbeelding, hoewel het enthousiasme wel iets zal worden getemperd op het moment dat hij op een winterdag de bevroren voorruit schoon moet krabben.
Het interieur ademt de zelfde trucksfeer als de buitenkant. Qua opbergruimte is de Mascott wat matig bedeeld. Boven de vooruit is best plaats voor opbergvakken, maar die zitten er niet. Ook elders op en onder het dashboard is weinig (afsluitbare) berging. Wel zijn er twee royale flessenhouders en is alles heel degelijk en netjes afgewerkt.
Wat betreft het uitzicht vielen bij de Mascott de wat kleine spiegels op. De spiegelsteunen waren lang genoeg voor de 220 cm brede laadbak, maar het spiegeloppervlak is wat klein en de Mascott had als enige ook geen extra, onder de gewone spiegels gemonteerde bolle dodehoekspiegels.
De Mascott heeft verder een uitstekende,professionele ISRI-stoel die alle andere voertuigen uit deze Multitest overtreft. Om op die stoel te kunnen plaatsnemen heeft Renault de instap vergemakkelijkt met een extra trede. Op het eerste oog denk je die niet nodig te hebben, maar bij nader inzien geeft het toch een stukje extra gemak. De afstand vloer – straat is bij de Mascott (en daar niet alleen) namelijk meer dan de 40 cm die de NEN-norm voor trucks toelaat. Die norm geldt niet voor bestelauto’s, maar natuurlijk wel voor de zwaardere versies van de Mascott.
Net als de Daily heeft ook de Mascott een flinke hoeveelheid technische reserve, die je niet alleen terugziet in een hoger eigen gewicht, maar ook in een hoger aanhangwagengewicht. 

  Plus Min  
+ macho uiterlijk
+ fors aanhangwagengewicht
– zwaar
– kleine spiegels

 

Volkswagen Crafter: roffelende vijfpitter
Volkswagen heeft kans gezien om de styling van de Crafter zo aan te pakken dat een leek nauwelijks nog gelijkeninis ziet met de Sprinter. Niet iedereen vindt de grote grille mooi, maar lekker agressief en opvallend is het wel.
Het belangrijkste technische verschil tussen Sprinter en Crafter is de motor: de Crafter heeft een vijfcilinder motor en dat hoor je bij het wegrijden meteen aan het roffelende geluid. Het vermogen dat de 2.5 liter grote diesel levert is met 136 pk wat aan de magere kant. Om die reden is de Crafter in het gezelschap dat werd getest bepaald niet de snelste. Met name de acceleratie boven de 100 km/uur is mager. Pas na een hele lange aanloop trilt de naald richting 120 km/uur. Daarbij moet wel gezegd worden dat de Crafter een forse laadbak had en het hoogste testgewicht, als gevolg van het eveneens hoge eigen gewicht.
Wat rij-eigenschappen en prestaties betreft is het beter om te kiezen voor een sterkere versie van de vijfpitter. Voor € 470 meer levert Volkswagen een Crafter met 164 pk en een koppel van 350 Nm. Wat we eerder over de cabine van de Sprinter schreven, geldt evenzeer voor de Crafter. Daaraan kan nog worden toegevoegd dat de spiegels royaal zijn en ook voldoende qua breedte. Wat het interieur betreft viel de afwerking van de achterwand van de cabine enigszins uit de toon omdat daar wel heel veel staal te zien is.
Wat betreft brandstofverbruik scoort de Crafter met 1 : 7,0 in de middenmoot. Meestal scoren Volkswagen bedrijfswagens in multitests als de zuinigste. In het nadeel van de Crafter werkte het al eerder gememoreerde hogere eigen gewicht. De wagen waarmee de brandstofverbruikstest werd gereden was overigens niet de Crafter die op de foto’s te zien is maar een identiek model, met dakspoiler.
Wat verder opvalt is dat de vijfpitter in de Crafter gemiddeld 1000 toeren hoger draait dan bijvoorbeeld een Fiat of Peugeot. 

  Plus Min  
+ mooie vijfpitter
+ royale cabine
– traag boven de 100km/h
– hoog brandstofverbruik

 

PDF

Conclusie: shoppen loont

Als je de acht bestelwagens bij elkaar ziet staan lijkt de gelijkenis groot, zeker wanneer ze allemaal wit zijn. Maar na een week testen en meten komen er toch een hele serie verschillen naar voren.
Eén van de allerbelangrijkste aspecten bij bestelwagens van 3,5 ton GVW is het nuttig laadvermogen en dus het eigen gewicht van zowel het voertuig als de laadbak. De nuttige laadvermogens variëren van 400 tot 1120 kilo. Hoe geringer het laadvermogen, des te groter de kans op overbelading. En overbelading van een 3,5 tonner heeft nu eenmaal veel verdergaande gevolgen dan wanneer je bij zwaardere trucks een keer te veel meeneemt. Een kwaadwillende politieman kan de chauffeur van een 3,5 tonner waarvan het gewicht die grens heeft overschreden, onder andere bekeuren voor het niet hebben van een tachograaf en voor het ontbreken van een zwaar rijbewijs.
Daar kunnen nog een paar andere zaken bijkomen met als gevolg dat boetes van 3000 euro en meer geen uitzondering zijn. Het laadvermogen wordt voor het merendeel bepaald door het eigen gewicht van de laadbak.
Zoals te zien is er niet zo veel onderling verschil tussen de eigen gewichten van de ‘van derived’ bestelauto’s: die wegen alle zonder laadbak rond de 1700 kg. De ‘truck derived’ modellen – Iveco en Renault dus – zijn beduidend zwaarder en lenen zich eigenlijk beter voor gebruik in combinatie met een aanhangwagen of een BE-oplegger dan als solo 3,5 tonner. Deze beide voertuigen steken wat betreft het anhangwagengewicht met kop en schouders boven de rest uit.
De Mercedes heeft het hoogste laadvermogen. Dat komt voor een deel omdat deze geen hydraulische laadklep heeft, zoals bij de meeste andere wel het geval is. Maar los daarvan is de bak op de Mercedes een mooie, lichte constructie zoals het eigenlijk hoort op deze categorie voertuigen. Met ruim een ton laadvermogen is de kans op overbelading een stuk minder.
Bij het kiezen van een laadbak is het dus zaak goed rond te kijken naar wat er aangeboden wordt. Dat geldt niet alleen voor het eigen gewicht, maar ook voor de aanschafprijs. Een laadklep moet je eigenlijk zien te vermijden als deze niet strikt noodzakelijk is.

Vervagende verschillen
Een verschil dat je zo op het eerste gezicht niet ziet is dat tussen voor- en achterwielaandrijving. De Fiat, Peugeot en Opel worden op de voorwielen aangedreven, de rest achter. Opvallend is dat de traditionele verschillen tussen voor- en achterwielaandrijving eigenlijk vervagen. De draaicirkels zitten alle in de buurt van de 12,5 tot 13,5 m met de Opel als uitschieter naar meer dan 15 m. Verder is vloerhoogte bij chassis-cabines geen thema. Het enige dat je merkt is dat een lege, achterwiel aangedreven bestelauto nogal eens wielspin heeft als je in een bocht te veel gas geeft.
Verschillen in brandstofverbruik zijn er ook. Tijdens de 250 km lange testrit over binnen- en snelwegen kwam de Mercedes Sprinter als zuinigste uit de bus, op de hielen gevolgd door Opel, Fiat, Iveco en Peugeot.
Ten slotte is bij de aankoop van een bestelwagen de organisatie die er achter staat van groot belang. Dat komt bij een test als deze niet tot uiting, maar het is wel goed om te weten of je als klant je bestelauto wel of niet bij een truckdealer in onderhoud wilt hebben. Sommige merken bieden daarin een keuze. Maar ook personenautodealers bieden tegenwoordig voor bedrijfsauto’s professionele leasemogelijkheden en zijn inmiddels bekend met zaken als reparatieonderhoudscontracten.
Al met al mag duidelijk zijn dat er qua techniek, prestaties en prijzen behoorlijke verschillen bestaan tussen de geteste auto’s, zowel wat betreft laadbak en laadklep maar ook als het gaat om de chassis-cabines zelf. Het is dus zinvol om uitvoerig te shoppen voor u een definitieve keuze maakt.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.