Pagina 23 van: Bestelauto nr. 1 – 2016

■

23 bestelauto nr. 1 – 2016

FLEETMANAGEMENT

of konden toch niet zo diep in de prijs
gaan. Dus is besloten bij Renault te
blijven.”
Dezelfde centraal gemaakte afspraken
zorgen er ook voor dat alle Engie on-
dernemingen in Europa zaken kun-
nen doen met twee internationaal
opererende leasemaatschappijen”,
geeft De Hoog verder uitleg. “Dat is zo
afgesproken. Net als de leasetermijn:
wij hebben in principe een mantel-
overeenkomst voor drie jaar, met de
mogelijkheid deze te verlengen. Wel
kan elk land ook nog een ‘local hero’
aanwijzen. Dit omdat een lokaal ope-
rerende, en dan bedoelen wij een lan-
delijke, leasemaatschappij natuurlijk
ook uitstekend kan zijn.”

Batches auto’s
Met een vloot van 3.800 voertuigen
heeft Ronald de Hoog jaarlijks een
kleine 800 nieuwe auto’s nodig. “In de
logistiek daaromheen helpt het na-
tuurlijk dat wij voornamelijk Renault
rijden”, vertelt De Hoog. “Wij zijn in
Nederland een van de grootste, zo niet
de grootste klant van dat merk. Alleen
het relatief kleine deel ‘user-chooser’,
personenvoertuigen die een werkne-
mer zelf kiest als auto van de zaak,
kan van een ander merk zijn. Maar
dan heb je het over personenwagens.
Ik bestel onze voertuigen steeds in
batches, variërend van dertig tot zo’n
tachtig stuks tegelijk. Daarvoor vraag
ik dan een offerte aan bij alle drie de
leasemaatschappijen. Dat een lease-
maatschappij bij ons preferred sup-
plier is, wil dus nog niet zeggen dat
die automatisch de opdracht krijgt. Ze
mogen op zo’n aanvraag één keer een
offerte afgeven. De laagste prijs wint.”

De Hoog heeft een duidelijke reden
voor deze werkwijze. “Wij willen de
leasemaatschappijen scherp houden.
Als je zoveel voertuigen koopt, loop je
de kans dat er een zekere gewoonte
insluipt. Bovendien beginnen we al
met een afwijkende constructie. Want
omdat wij de inkoopprijs van de auto
al bij de fabrikant vastgelegd hebben,
kan de leasemaatschappij bij het bere-
kenen van het maandbedrag dus niet
meer aan die knop draaien. Daarnaast
dekken wij alles zoveel mogelijk aan
de voorzijde af. Zeker zaken als her-
calculatie. Wij willen vooraf weten
waar we aan toe zijn.”

Kickbackbonus
Ronald de Hoog vindt de leasemarkt
nog lang niet transparant genoeg.
“Dat zit hem met name in de secun-
daire componenten van een leasecon-
structie. Zo verzekeren wij de
voertuigen alleen WA. Daarnaast beta-
len we aan de leasemaatschappij een
maandelijkse fee voor cascoschades
die niet verhaalbaar zijn. Daaruit wor-
den die schades betaald. Zoiets breng
je niet onder bij een verzekeraar, want
dan betaal je daar 21 procent assuran-
tiebelasting over. We weten dat die
schadeafhandeling in de leasewereld
een verdienpunt is. Ze maken marge
op die verzekeringscomponenten. Er
is een grote kickbackbonus. Maar het
is onduidelijk hoeveel. Toch wil ik dat
geld het liefst binnenhouden. Daarom
wil ik gaan onderzoeken of ik zelf de
verzekering ga afhandelen en zelf de
schades ga sturen. De verzekeraar zal
dan zelf een contract aangaan met
schadeherstellers. Dan haal ik dat uit
de lease. Uiteraard heb ik dan wel een

Ronald de Hoog, fleetmanager Engie Services Nederland:

‘Wij willen bij lease vooraf
weten waar we aan toe zijn’
Engie Services (voorheen Cofely) en Engie Energie (voorheen GDF-Suez Energie Nederland) (beide

onderdelen van de energiegigant Engie) zitten qua aantal leasevoertuigen in de Nederlandse top 5.

Fleetmanager Ronald de Hoog beheert een vloot van 3.800 leasevoertuigen, waarvan ongeveer

1.500 bestelauto’s. Bij dergelijke volumes gelden andere spelregels. Toch kunnen ook kleinere

leasevloten daarvan leren.

Toen wij twee jaar geleden opnieuw
een rondje bedrijfsauto’s deden, was
de Renault Trafic met zijn twin turbo
concept op dat moment de schoonste
bestelauto in zijn klasse. We hebben
ook gekeken naar Opel en Nissan, die
onderhuids technisch nagenoeg iden-
tiek zijn. Maar Nissan en Opel wilden

Ronald de Hoog: “De schadeafhandeling is nu een onderdeel van het verdienmodel van

een leasemaatschappij. Die kickbackbonus wil ik beperken.”

Zo gaan de auto’s van Engie er straks allemaal uitzien.

verzekeraar nodig voor de WA-verze-
kering. Dat zal een partij zijn waar
binnen Engie al contracten mee zijn.
Tevens zullen er afspraken gemaakt
moeten worden met een partij die
voor ons claims gaat behandelen. En
natuurlijk moeten we met de lease-
maatschappij tot overeenstemming
komen wie die auto’s mag repareren.”
Of dat uiteindelijk voordeliger is dan
nu, laat zich uitrekenen. De kans be-
staat natuurlijk wel dat daardoor de
kale leaseprijs per maand omhoog
gaat, omdat de leasemaatschappij op
alle andere verdienpunten wordt uit-
geknepen. “Inderdaad, wat is de
marge die een leasemaatschappij nog
overhoudt”, overweegt ook De Hoog.
“Maar dat is juist de kern van de door
mij gewenste transparantie: het is
leven en laten leven. Een leasemaat-
schappij moet wat kunnen verdienen
en wij willen niet te veel betalen. Er
zou mij veel aan gelegen zijn als het
hele leasegebouw transparanter was.
Dan kun je met elkaar afspreken wat
er voor beide partijen in het vat zit en
is dat helder. Nu is het zo dat als ik
aan knop 1 draai om ergens op te be-
sparen, er bij knop 25 weer iets ge-
beurt dat ik niet kan zien.”

Neveneffect
Dat gebrek aan transparantie kan the-
oretisch zelfs heel gekke neveneffec-
ten hebben. Als die schadekickback
inderdaad zo groot is als De Hoog
denkt, zou het zomaar kunnen zijn,
dat de leasemaatschappij zelfs hele-
maal geen belang heeft bij bijvoor-
beeld betere rijprestaties van zijn
leasenemers. Het schadeverloop is im-

mers een onderdeel van het verdien-
model? Net als het inleveren van een
leaseauto aan het einde van de ter-
mijn nu ook niet zelden een kassamo-
ment is bij het vaststellen van wat
gebruikssporen zijn en wat schade is.
“Of dat eerste het geval is, weet ik nu
niet vanwege alweer die transparan-
tie. Over gebruikssporen versus
schade hebben we wel afspraken ge-
maakt met de leasemaatschappijen.
Daar hebben we dus geen onduidelijk-
heden over”, verklaart De Hoog. “En
natuurlijk proberen wij het aantal
schades zo laag mogelijk te houden.”
De schadefrequentie bij Engie is onge-
veer 1,3 schades per jaar. “Dat is inclu-
sief ruitschade en daar kun je als
berijder iets aan doen door meer af-
stand te houden. En 30 procent van de
schade kwam door achteruitrijden.
Dit hebben wij opgelost door zoveel
mogelijk parkeersensoren te monte-
ren. Op het hele wagenpark hebben
we ongeveer tien zware schades, dat
valt dus mee. Wij hebben ook een
trainingsprogramma voor onze men-
sen met e-learning om veiliger en
duurzamer te rijden. Daaraan doet
momenteel ongeveer de helft mee.
Dat laatste is een onderdeel van ons
hele MVO-programma. Wat overigens
het rijgedrag behoorlijk positief bevor-
dert, is het ritregistratiesysteem in
onze bestelwagens. Deze systemen
hebben we gemonteerd om fiscale re-
denen. We merken echter dat berij-
ders zich hiervan bewust zijn en
rustiger rijden. Dit heeft een positief
gevolg voor het brandstofverbruik.”

Bert Roozendaal

22-23_fleetmanagementengie.indd 23 12-05-16 10:15