Eerder dit jaar kondigde Carlos Tavares, CEO van Stellantis, ambitieuze plannen aan voor de groep. Onze Britse collega George Barrow, onder meer actief voor VanReviewer, zoekt uit wat dat betekent voor bestelauto’s, in een exclusief interview met Carlos Tavares.
‘Durf’ is volgens het woordenboek ‘moedig genoeg zijn om iets moeilijks te doen’, en dat is precies waar de ambities van Stellantis naartoe gaan. De op één na grootste autofabrikant van Europa heeft een zwaargewicht aan het roer staan. Zijn naam is Carlos Tavares, onlangs uitgeroepen tot machtigste man in de auto-industrie, voormalig CEO van Groupe PSA en nu CEO van Stellantis, na de fusie in 2021 met Fiat Chrysler Automobiles.
Terwijl alle fabrikanten onder druk staan om de emissiedoelstellingen te halen met een Europees verbod op verbrandingsmotoren dat tegen 2035 van kracht moet worden, verwacht Stellantis die doelstellingen niet alleen te halen maar zelfs te overtreffen, met een vermindering van hun carbon footprint van 2021 met 50 procent tegen 2030 en, misschien wel het meest ambitieus, een belofte om tegen 2038 wereldwijd CO2-neutraal te zijn.
De intenties zijn uiteengezet in het Dare Forward 2030 plan van de groep dat elektrificatie, waterstof en software omvat met vier belangrijke doelstellingen: de CO2-emissie met 50% verminderen, 100% elektrische batterijen (BEV) in Europa en 50% in Amerika in hun verkoopmix, nummer één zijn in de diensten en producten die ze leveren en de inkomsten verdubbelen met een marge met dubbele cijfers ten opzichte van 2021 – dat klinkt allemaal als een aanzienlijke onderneming, maar een die volgens Tavares haalbaar is.
“2030 staat in het teken van het transformeren van ons bedrijf in een automotive tech bedrijf,” zegt hij. “In die index zit technologie en wij geloven dat de mensheid er beter mee gediend is als we technologieneutrale regelgeving hebben en als we het beste van onze ingenieurs op een punt kunnen brengen waar ze oplossingen kunnen brengen voor onze samenleving.”
“Hoe mondialer de problemen zijn, hoe minder gefragmenteerd de wereld voor mij is, want als die problemen mondiaal zijn, moet je allemaal samen proberen ze op te lossen, en niet gefragmenteerd te werk gaan. Wij geloven dat de wetenschap een oplossing biedt en wij brengen nu als een van de eersten een bestelauto met brandstofcel op de markt. We bereiden ons nu voor om de full-size [bestelwagen] op de markt te brengen.” Hij wijst erop dat het werk aan de brandstofcellen volgt op de introductie van elektrische versies voor alle lichte bedrijfsvoertuigen van Stellantis.
Klanten hebben al testvoertuigen ontvangen van de middelgrote bestelwagen op waterstof (Vivaro, Jumpy en Expert), maar tegen 2024 zullen ook de grote bestelwagens (Jumper, Boxer en Movano) op de markt komen met waterstof, wanneer het bedrijf gebruik kan maken van een nieuw gemeenschappelijk platform dat beter voorbereid is op elektrificatie. Het laatste stukje in de puzzel worden de zwaarste Amerikaanse pick-ups van RAM, die in 2026 “waterstof in de tank” krijgen.
Het is waarschijnlijk dat al deze producten een stevig prijskaartje zullen hebben, maar terwijl een van de belangrijkste doelstellingen het verdubbelen van de inkomsten is, zal dat niet noodzakelijkerwijs gebeuren via de catalogusprijs van voertuigen, hoewel Tavares erkent dat de prijzen zullen stijgen.
“Het verdubbelen van de inkomsten van het bedrijf is iets waarvan we het gevoel hebben dat we het goed onder controle hebben. We gaan verschillende nieuwe segmenten in, zoals software, data, circulaire economie, technologie en – helaas moet ik zeggen – heeft dat duurdere voertuigen als gevolg”, zegt hij. “Zoals u weet, zal alle geëlektrificeerde technologie die we op de markt brengen, tot meer kosten leiden. Dat is overduidelijk, ook al werken we er hard aan om de kosten te drukken. Maar ik ben altijd heel transparant geweest over het feit dat er door de elektrificatie meer technologie nodig zal zijn. In sommige gevallen zal de transactieprijs daardoor iets stijgen. Maar dit is het gevolg van wat de autoriteiten hebben besloten in termen van regelgeving”, stelt hij.
Met de K9 kleine bestelwagen en de K0 middelgrote bestelwagen die al beschikbaar zijn als elektrische modellen en met de intentie om de waterstof K0 over heel Europa uit te rollen, is er een duidelijke uitdaging op het gebied van infrastructuur die overwonnen moet worden.
“Wij houden ons niet bezig met infrastructuren, met uitzondering van onze Free2Move e-oplossingen voor de elektrische oplaadeenheden die wij voor de hele wereld ontwikkelen en produceren. Wij zijn sterk afhankelijk van infrastructurele ontwikkelingen. Wat specifiek is voor brandstofcellen, en dat vind ik interessant, is dat als je een vloot bestelwagens naar een bedrijf stuurt, je misschien de mogelijkheid hebt om ze elke dag terug te brengen naar één oplaadpunt, waardoor de investering in een oplaadeenheid of een vuleenheid een redelijke, rendabele investering wordt.”
Tavares ziet ook een verandering in de manier waarop de auto-industrie zich in de toekomst zal gedragen, waarbij hij verwijst naar zijn eigen ervaringen toen hij in 1981 begon als auto-ingenieur en auto’s toen aanzienlijk lichter waren dan nu. “Ik ontwierp auto’s uit het B-segment met een gewicht van 800 kg per auto, maar jaren later weegt diezelfde auto ongeveer het dubbele als EV-versie. We gebruiken steeds meer grondstoffen. En omdat de consument range anxiety wil bestrijden, neemt de omvang van de accu’s toe, omdat we steeds meer energie, kilowattuur, in het accupakket stoppen. Ik denk dat als deze overgang eenmaal een feit is, laten we zeggen na 2027/2028, we ons zullen realiseren dat de auto-industrie een enorme hoeveelheid grondstoffen gebruikt. Dat betekent dat het volgende grote probleem zal zijn hoe we EV’s lichter kunnen maken en ervoor kunnen zorgen dat we niet in een grondstoffenschaarste terechtkomen die ofwel de vrijheid van mobiliteit beperkt ofwel de prijzen verhoogt. Als het uiteindelijk niet schoon en betaalbaar is, zal het niet werken.”
2028 lijkt misschien nog ver weg, maar in termen van productcycli is het dichtbij. Dankzij de vooruitgang die Stellantis op het vlak van lichte bedrijfsvoertuigen heeft geboekt, heeft het bedrijf niet alleen zijn marktaandeel kunnen vergroten, maar is het er ook in geslaagd om zijn winstgevendheid te handhaven. De Dare Forward-plannen van Stellantis zijn ambitieus, maar de reeds genomen en de geplande stappen geven het bedrijf alle kans op succes. Durven is immers doen en Tavares is beslist een doener.
Het was boeiend om Carlos Tavares te horen spreken over een hele reeks onderwerpen, van de toenemende betrokkenheid van Stellantis en Toyota bij het delen van lichte bedrijfsvoertuigen en de vraag of ze de brandstofcelproductie zullen delen (het antwoord is neen) tot de manier waarop de toekomstige productie aan de fabrieken zal worden toegewezen, maar ik moest hem een belangrijke vraag stellen over de rol die het Verenigd Koninkrijk in dit alles zal spelen. Ellesmere Port is al bevestigd als productielocatie voor de reeks kleine elektrische bestelwagens van het merk Stellantis, waardoor duizenden banen in de fabriek en in het gebied worden veiliggesteld met een investering van 100 miljoen pond. De Luton-fabriek van Vauxhall heeft zijn toekomst op korte termijn veiliggesteld met meer productie van middelgrote bestelwagens, maar er gaan al stemmen op om de productie te elektrificeren naarmate de vraag naar producten zoals de Vauxhall Vivaro-e toeneemt.
Tavares, die altijd een politicus wass, wilde geen toezeggingen doen over de toekomstige rol van het merk, maar gaf wel een paar hints over het onderwerp, waarbij hij wees op de gevolgen van Brexit en de omvang van de Britse markt. Hoewel hij de vraag nooit echt beantwoordde, zei hij wel: “Wij geloven dat we met het merk Vauxhall in een zeer goede positie verkeren om onze aanwezigheid in het Verenigd Koninkrijk te laten groeien, en dat is onze strategische intentie.”
George Barrow is het Britse jurylid voor de International Van of the Year award en onder meer actief voor VanReviewer.
