Nederland is vrijwel het enige land in Europa met een buitengemeen rigide fiscaal regime voor bedrijfswagens. Vanuit een historisch gegroeide angst voor oneigenlijk gebruik, zadelt de overheid de ondernemer op met een achterhaald gedrocht van een wetgeving rond BPM en grijs kenteken. Toch is er geen enkele instantie die zich er aan waagt de scheefgroei te harmoniseren met Europa.
Sterker, er heerst een ijselijke stilte rond de rigide grijskentekenregelgeving. Terwijl iedereen weet dat die volkomen is achterhaald. Door de laatste wetswijziging in 2005 is het voor particulieren namelijk zo goed als onmogelijk geworden om privé nog goedkoop in een bedrijfsauto te rijden. Je kunt hem wel kopen, maar dan betaal je gewoon wél BPM over het voertuigen en ook kom je niet in aanmerking voor het lage houderschapstarief dat ondernemers hebben.
Inrichting
Maar toch blijft de overheid vasthouden aan de scherpe inrichtingseisen die verder geen ander land in Europa hanteert. Nu maakt dat voor grote bedrijfswagens niet uit. Bij lichte bedrijfswagens zijn er wel een paar nadelen. Daar kennen de buitenlandse uitvoeringen vaak slimme oplossingen om bijvoorbeeld via een luikje in het tussenschot toch een ladder in de auto te kunnen vervoeren. Hier betekent een ladder automatisch een ladderimperiaal en dus extra verbruik en extra uitstoot. Dat staat haaks bij voorbeeld de wens tot vergroening maar dat is blijkbaar niet belangrijk genoeg om het aan te passen.
Duurder dan nodig
Voor dubbelcabinevoertuigen is de puzzel om binnen de wet te blijven al groter. Dat betekent in Nederland dat het comfort voor de mensen achterin vaak minimaal is. Maar de ooit in Nederland ontwikkelde dubbelcabine is ook in andere landen populair omdat je er daar naast de lading wél vijf man comfortabel kunt vervoeren. De voertuigen die het meest last hebben van de fysieke inrichtingseisen zijn de zogenaamde pickups. De fullsize versies zijn vaak nog wel in een anderhalve cabine op grijskenteken te krijgen. Maar de midsize pickups vaak niet omdat hier voor ingrijpende verbouwingen nodig zijn. En dan zijn er nog alle kleinere voertuigen waarvan een ondernemer in andere Europese landen wél een ‘commerciële’ uitvoering kan kopen, maar hier in Nederland niet. Doorgaans omdat de ombouw veel te duur zou worden of het domweg niet kan. Dat maakt ondernemen in dit land duurder dan nodig.
Elektrisch?
En er is nog een (komend) probleem: afgezien van de kleine markt voor pickups waarbij er ook veel liefhebberij in spel is, kan Nederland hier kansen laten liggen. Nu zit er nog geen BPM en wegenbelasting op 100 procent elektrisch aangedreven voertuigen. Dus maakt het niet uit of die geel of grijs worden ingezet. Maar vanaf 2024 veranderen die regels. En juist dan, gaat met de oprukkende milieuzones ondernemend Nederland behoefte krijgen aan kleine elektrische auto’s met een laadvloertje. Ze zijn er nu al. Grote kans dat die wel duurder zullen zijn dan in het buitenland.
Toch lijkt het of geen enkele instantie zich wil branden aan de fel bevochten status quo rond de Nederlandse grijskentekenregeling. Bij het RDW stelt men dat men daar slechts beleid uitvoert en niet maakt. In feite vind je deze houding ook bij het ministerie van financiën. Bij de politiek heeft transport en alles wat daarmee te maken heeft al jaren de sexappeal van een theelepeltje. Bovendien is men daar al maanden bezig met veel belangrijker zaken als introspectie. Maar ook bij instanties die als RAI waar we aanklopten, prefereert men de huidige status quo boven nieuwe onzekerheid. Dit is ook ingegeven door de ombouwers zelf. Die zijn bang voor kopersonzekerheid en spinnen ook goed garen met de huidige regeling. Dus voor elke ondernemer die eigenlijk genoeg heeft aan een al of niet elektrische Golf of een Twingo met een vlakke laadvloer: fiscaal gezien blijft die voorlopig geel.
Waarom?
Het waarom hiervan zit in de historie. Er zijn maar weinig regelingen in de bedrijfswagenmobiliteit waar over zoveel slag geleverd is als rond dat grijze kenteken. Dat ‘grijs’ stamt nog uit de tijd dat het kentekenbewijs van een voertuig uit drie papieren delen bestond. Bij een bedrijfswagen was deel 1 grijsgekleurd. Bij een personenauto was deel 1 geel. Vandaar, want met de eigenlijke kentekenplaat heeft het niets te maken. Wel kon en kun je nog steeds aan de letter/cijfercombinatie met V en B op de plaat zien dat het een grijs gekentekend en daarmee een bedrijfsvoertuig betreft.
In feite komt het jarenlange gesteggel over ‘het grijs kenteken’ niet voort uit het voordelige belastingtarief voor bedrijfsauto’s. Dat een dergelijk voertuig geen luxe artikel is maar een kapitaalinvestering en noodzakelijk voor je bedrijfsvoering, is ook nog steeds het uitgangspunt bij de fiscus. Het probleem zit hem in het grote prijsverschil tussen een ‘geel’ gekentekende auto en zijn commerciële ‘grijs kenteken’ broertje.
Dat heeft zijn oorsprong in de invoering van de BTW eind 1969. Nederland gaat dan mee met de Europees ingevoerde regels rond de BTW. Die wordt vastgesteld op 12 procent en moet meer uniformiteit in de wildgroei aan belastingen op luxe artikelen brengen.
Weeldebelasting
Maar Nederland heeft op dat moment al met de BVB een ‘weeldebelasting’ van 25 procent die ook voor auto’s geldt. Als dat vervangen wordt door alleen BTW, dreigt de overheid daardoor enorme bedragen mis te lopen. Dat wil men niet in Den Haag en daarom stelt de overheid naast de BTW een ‘Tijdelijke Bijzondere Verbruiksbelasting’ en beloofd die langzaam af te bouwen tot nul.
Maar niets is zo tijdelijk als een tijdelijke oplossing en natuurlijk gebeurt dat niet. Sterker, in feite is er zelfs sprake van een verhoging omdat de overheid die BTW over op de kale prijs van een auto plús die verbruiksbelasting heft! De autobranche moet deze belasting over belasting tot aan het Europese Hof bestrijden om eerst jaren later gelijk te krijgen. In 1993 wordt de Verbruiksbelasting omgezet in de eerste vorm van de huidige BPM.
Duurder
Maar ook daarmee blijven geel gekentekende auto’s nog steeds fors duurder dan de grijs gekentekende bedrijfswagens zonder BPM bedoelt voor ondernemers. En ook kent de fiscus tot midden jaren 80 amper inrichtingsregels noch restricties aan wie een grijs getekende auto mag kopen. In de praktijk is die leverbaar aan elke particulier als er maar geen achterbank in zit. Die daarmee eerst de BVB en later de Tijdelijke Verbruiksbelasting omzeilt en duizenden guldens goedkoper uit is. En in geval van diesel of LPG betaalt men ook het lage tarief binnen de toen nog wegenbelasting. Het gevolg is een massale run van particulieren op grijs gekentekende auto’s. En zeker niet alleen bestelwagens maar net zo goed op snelle hatchbacks en dikke terreinauto’s. Je kunt zelfs een Porsche op grijs kenteken kopen. Als er maar geen achterbank in zit!
Oneigenlijk gebruik
Natuurlijk is dat oneigenlijk gebruik. Want de grijskentekenregeling is immers bedoeld voor ondernemers? Om dat in te dammen komt er in 1988 de aanvullende maatregel dat de achterramen aan de zijkanten geblindeerd moeten worden. De kopers van échte personenauto’s schrikt dat een beetje af. Maar liefhebbers van een 4×4 vinden het wel stoer en blijven de Land Cruisers en Land Rovers aanschaffen. Daarnaast kopen hele cohorten particulieren ook echte (lichte) bedrijfswagens die met airco en goede stoelen, prima geluid en elektrisch bediende ramen in comfort amper onderdoen voor een personenauto.
Zelfs als de overheid de regels in 1994 nóg verder aanscherpt blijft dat zo. Vanaf dan geldt de eis dat een auto een vlakke laadvloer waarin een fiscaal blok moet passen van (L-B-H) 125x98x20 centimeter. Dat aangevuld met tenminste één geheel geblindeerde zijkant op links en, wat later, een half raampje op rechts. Ook moet er een heel of een half hoog schot achter de voorstoelen. Dat is afhankelijk van het verschil in hoogte tussen de voorportieren en het dak boven de laadruimte die minimaal 25 centimeter moet bedragen.
Busje
Dat begint wel te schuren. Want veel kleinere hatchbacks zijn binnen dit regime niet meer om te bouwen. Maar ook veel auto’s die door de maker écht bedoeld zijn als bedrijfsvoertuigen kunnen in Nederland niet meer zonder kunstgrepen de showroom uit. Wie herinnert zich niet de dubbelcabine Mercedes-Benz Vito met de uitbouw in de achterklep en alle hoge kunststof daken op stationcars en terreinvoertuigen? Toch kun je nog steeds als particulier in een grijs kentekenauto rijden. Met als voordeel dat je voor een diesel de standaard houderschapsbelasting betaalt en niet het veel hogere tarief voor geel kenteken. En dat doen dan ook velen. Het ‘busje’ is razend populair in elke nieuwbouwwijk. De RAI schat in rond 2003 het aandeel van particulieren die grijskenteken rijdt op 20 procent van het totale volume!
Wie durft?
Dat ergert de overheid zoveel, dat Staatssecretaris Wijn van financiën in 2004 het grijze kenteken zelfs geheel wil afschaffen. Wat uiteraard tot een storm van protest leidt. Niet alleen van ondernemers maar ook van mensen met een handicap die dit soort voertuigen geschikt laat maken voor een rolstoel. Uiteindelijk wordt het plan door de Tweede Kamer tegengehouden. Wel worden de regels rond het grijze kenteken zover aangescherpt dat écht alleen ondernemers met een BTW-nummer onder strikte voorwaarden nog in aanmerking komen voor de voordelen die een grijs kenteken biedt. Voor gehandicapten komt er een uitzonderingsregel. In feite is met die koppeling aan echt ondernemerschap het lek gedicht. Maar toch zijn ook alle fysieke regels nog van kracht. Wie durft?
GM. Hun PRIORITEIT is toch UITSLUITEND en ALLEEN maar wat het OPBRENGT!!!! Degene die cdat eventueel aankaart ligt er al op voorhand uit, uit het clubje van ZAKKENVULLENDE HEBZAKKEN.
Het draait iid maar om een ding en dat is money. Ik als particulier zou graag een kleine bestel auto hebben, ideaal voor mijn hobby’s om spullen mee te nemen. Ik moet nu een schandalige hoofdprijs betalen voor zo’n autootje terwijl ik geen misbruik er van wil maken. De kleine bestel autootjes hadden ze vrij moeten laten vind ik.