Recent kreeg de vertrouwde Mitsubishi L200 een complete make over. In de heuvels rond Malaga stuurde Bestelauto de zesde generatie van dit werkpaard over snelwegen en gravelpaden. Een luxe paard met ruim voldoende offroad eigenschappen.
De L200 is inmiddels al 40 jaar op de mark en uitgegroeid van een simpele vierwiel aangedreven pickup met het eeuwige leven tot een voertuig met weliswaar in kunststof gegoten stoere looks, maar ook veel comfort en de beste offroad eigenschappen die de L200 tot nu toe gekend heeft.
Om met het uiterlijk te beginnen, de L200 kreeg een metamorfose van een tamelijk rond gevormd voertuig waarvan men in Japan dacht dat het vrouwelijke bestuurders wel zou aanspreken tot een auto met een woest veel hoekiger uiterlijk. De motorkap werd hoger en vlakker en geeft je gezeten achter het stuur het gevoel dat je een échte pickup met een stevige neus eraan bestuurt. De hoekiger vormen zorgen bij het manoeuvreren voor een veel beter overzicht dan voorheen: waar de neus uit het zicht verdwijnt, houdt de auto ook echt op. Daardoor kun je er zowel in de stad als in een bos makkelijker tot op de millimeter nauwkeurig gebruikmaken van de ruimte die er is zonder direct extra pakketten aan piepjes en camera’s te hoeven aanschaffen.
Camera
Die stevige neus maakt natuurlijk ook dat je sneller het zicht naar voren verliest als je omhoog gaat. Mitsubishi bederft dit bijzondere aspect van de edele kunst van het terreinrijden een beetje door optioneel een set camera’s aan te bieden waarmee je realtime om de auto kunt kijken. Kan handig zijn, maar als je ergens in 2-laag over een glibberig bospad je weg omhoog zoekt, kijk je toch liever naar buiten dan op een klein scherm in het midden van de auto.
De directe concurrenten van de L200 zijn de Ford Ranger, uiteraard de Toyota HiLux en de VW Amarok. Hoewel de laatste eigenlijk geen vergelijk is vanwege het ontbreken van een ladderchassis en een transmissie met echte mechanische lage gearing. Dat heeft de L200 allemaal wel en die is in de nieuwste uitgave zelfs beter dan ooit. Het chassis is nu nog stijver en de overbrenging komt rechtstreeks van de Pajero. Hij kent via een centraal geplaatste draaiknop naast de keuzes voor 2 hoog, 4 hoog zonder middensper, 4 hoog met middensper voor als er iets meer tractie nodig is en er geen scherpe bochten gedraaid hoeven te worden en 4 laag voor als het er écht serieus aan toegaat. Je kunt alle keuzes, behalve 4 laag, tijdens het rijden in- en uitschakelen. Als je dat tijdig met beleid doet, werkt het goed, merkten we.
Offroadverstand
Mitsubishi heeft deze klassieke mogelijkheden nog aangevuld met vier elektronische hulpjes voor het rijden op gravel, modder en sneeuw, zand en stenen. We hebben alleen gravel kunnen proberen en merkten daar niet veel verschil met als je gewoon je gezonde offroadverstand gebruikt. Ook voegde de fabriek nog een downhill assistent toe. Daarvoor geldt eigenlijk hetzelfde. Het moet voorkomen dat je bij een steile afdaling te snel wordt. Maar ervaren offroaders weten dat dit soort voorzieningen alleen werkt, zolang de wielen grip hebben en rookies maken er schade mee. Veel interessanter is de optionele dwarssper op de achteras. Met zijn lange wielbasis en nog stijvere chassis zal een L200 nog eerder geneigd zijn een achterwiel op te lichten.
Dood
Een apart verhaal is de nieuwe motor. Mitsubishi nam afscheid van de viercilinder 2,4 liter turbodiesel met variabele turbo en balansassen en verving die voor een 2,2 liter aluminium blok met opnieuw een turbo met variabele geometrie en zelfs variabele kleptiming, maar nu in Euro 6d. Dat bracht ook de komst van een SCR-unit en AdBlue met zich mee. De SCR-unit kreeg een plaatsje direct achter de turbo, de AdBlue verraadt zich door een tweede tankklepje aan de zijkant.
Volgens de fabriek heeft de nieuwe motor nagenoeg hetzelfde koppel en vermogen als zijn voorganger. Op papier klopt dat wel. De vorige motor leverde 380 Nm en 113 kW en het nieuwe blok zelfs 400 Nm en 110 kW. Toch bleek ons dat Mitsubishi hier onder druk van de milieu-eisen duidelijk heeft moeten inleveren. De vorige motor leverde zijn maximum koppel vanaf 1500 tot 2.500 toeren. De nieuwe op papier vanaf 1.750 tot 2.500. Dat lijkt voldoende. Maar op de grote weg en later op de gravelpaden omhoog bleek dat de krachtbron al nét onder de 2.000 toeren behoorlijk dood valt. We moesten in onze handgeschakelde L200 dan ook heel veel schakelen en dan was hij ook nog maar beladen met 100 kilo. Er mag een ton in de laadbak…
Automaat
Dat komt ook door de bijzonder lay-out van de zesversnelling manuele bak. Net als bij zijn voorganger zijn de vijfde en de zesde versnelling overdrive en héél erg overdrive. Uit het instructieboekje blijkt dat Mitsubishi de bak eigenlijk adverteert als een vijfbak met overdrive en nóg een extra overdive. In te leggen als het kan. Zolang je boven de 120 kunt rijden lukt dat prima: dan draait de motor precies 2000 omwentelingen. In Nederland zal dat dus geen enkel probleem zijn. Maar als het omhoog gaat of op een stevig vals plat, wordt het listig.
Daarom waren we heel benieuwd naar de prestaties van de nieuwe zesversnelling automaat. Dat was een prettige gewaarwording: niets meer gemerkt van vals plat en doodvallen. De bak schakelt zo snel en zo rustig dat hij de auto moeiteloos op elke instelde snelheid weet te houden. Pas als je heel goed luistert, hoor je dat er in het vooronder wat harder gewerkt wordt dan je gewend bent bij zo’n grote auto. Ons advies: koop die L200 met een automaat.
Onverhard
Maar de L200 koop je natuurlijk niet op voor de A12. We kregen ruim de gelegenheid hem op onverhard uit te proberen en stegen daarbij van zeeniveau naar ruim 1.500 meter. Op de onverharde paden viel ons meteen op dat Mitsubishi mooi heeft afgerekend met de bekende klap in je rug veroorzaakt door de combinatie van onafhankelijke schroefveren vóór (nu met zwaardere dempers) en bladveren achter (nu met zes in plaats van vijf bladen). Deels komt dit ook door de auto slim te beladen met 100 kilo en verder omdat de stoelen een goede rechte zithouding toelaten.
Wellicht door de aangepaste voortrein stuurde onze L200 prettig precies en direct. Ook als we vanwege de stijgingen naar 4 hoog overgingen om wielspin achter te voorkomen. Voor het stuk door een bos legden we de lage gearing in. Niet omdat we de kracht nodig hadden. Maar om te kijken of het voertuig dan mooi langzaam in zijn twee zich overal door heen liet wurmen. Dat deed hij prachtig. Met 900 toeren tokkelde hij mooi langzaam door zodat je alle tijd had om alle takken en obstakels te ontwijken. Het is verbazend wat je met een inloophoek van slechts 30 graden voor nog allemaal kunt doen. Jammer dat de uitloophoek achter op 22 graden blijft steken, net als bij zijn voorganger. De uit voorzorg gemonteerde stootbalk achter was dan ook geen overbodige luxe.
Assist
Nu koopt het gros een pick-up niet voor extreem offroad werk. Wel voor zijn laadvloer in combinatie met een stevig voertuig dat zich niet op het eerste hellinkje of sompig weiland vastrijdt. En bij een L200 krijg je daar een cabine met personenwagencomfort, luxe en veel uitrusting bij. Denk dan aan standaard LED verlichting, een Apple Car play en Android verbinding tussen je smartphone en het grote centraal geplaatste display. Mitsubishi voegt daar deels optioneel nog een groot aantal elektronische waakhonden aan toe. Zoals Lane departure warning, de al besproken Multi Around Monitor, dodehoek waarschuwing en Lane change assist en een detectie voor schuin van achteren komende voertuigen. Nog meer veiligheid komt van een Front collision waarschuwings systeem dat eventueel zelfs een noodremprocedure via een AEB van de bestuurder overneemt. Dat hebben we niet getest. Maar wel waarderen we het Hill start assist. En we denken dat veel bestuurders die een kar trekken (mag tot 3 ton) het trailer stability assist een veilige gedachte vinden.
In Nederland komt de auto in een anderhalfcabine clubcab en een dubbel cabineversie, inclusief de blindering en schotten voor de grijskenteken versies.
Bert Roozendaal
