Renault is in zee gegaan met Hyvia en Plugpowers. Dat zijn twee vooraanstaande bedrijven in de waterstofwereld. Samen hebben ze een naar wat het lijkt, zeer realistisch project ontwikkeld om bedrijfswagens op zowel batterijen als waterstof te laten rijden. De productie start eind dit jaar in Frankrijk. Bestelauto sprak met Hyvia CEO David Holderbach.
“Wat wij willen is meerledig”, vertelt Holderbach. “Wij willen een zero-emissie transportoplossing die rijdt zonder concessies. En we willen de energietransitie voor bedrijven eenvoudiger maken. Dat kan door zelf waterstof te produceren ten behoeve van hun eigen vloot. Dat garandeert de aanwezigheid van steeds voldoende schone energie en voorkomt overbelasting van het net. Want ons systeem draagt ook bij aan de demping van de steeds sterkere pieken in de productie van elektriciteit door wind en zonnepanelen enerzijds en teveel vraag aan de andere kant. Maar ook bedrijven die niet over de mogelijkheid beschikken zelf energie op te wekken, kunnen met ingekochte groene stroom of certificaten met ons systeem op waterstof rijden.”
De totaaloplossing, zelf waterstof maken, bufferen en in de eigen vloot gebruiken is niet nieuw. Maar wat Renault nu aanbiedt, is wel een oplossing met één telefoonnummer. En daar houden ondernemers van. Hyvia heeft op basis van de vernieuwde Renault E-Master twee auto’s ontwikkeld. Een voor personenvervoer en een bestelauto. Beide beschikken naast de normale elektrische set up, ook een brandstofcel en opslagtanks voor waterstof. Daarmee gaat niet alleen de actieradius van het voertuig omhoog van 200 naar 500 kilometer. Ook kun je binnen vijf minuten weer 300 kilometer rijden door eenvoudigweg te waterstof te tanken. Dat verhoogt de inzetbaarheid van de voertuigen aanzienlijk.
En daarin schuilt de flexibiliteit van het systeem. Natuurlijk kun je voor het geld die de waterstofversie van de Master kost, ook een bestelwagen neerzetten met voldoende batterijcapaciteit om 500 kilometer te kunnen rijden. Dat kon wel eens lichter zijn ook want de gewichtspenalty van de elektrisch aangedreven E-master met fuelcell is 450 kilogram. “Maar grotere batterijen betekenen ook langer laden of DC-snelladen. Met als gevolg dat de zware wissel die dat trekt op de stroominfrastructuur dat vaak onmogelijk maakt. En het extra gewicht wordt (voorlopig) gecompenseerd in de toelating zodat het originele laadvermogen van de Master behouden blijft”, weet Holderbach.
Het Renault Hyvia systeem dat Renault begin volgend jaar gaat uitrollen, betekent volgens de CEO meteen ook een kostenslag en een veel betere TCO. “Het is bijzonder geschikt voor bedrijven die nu al zelf energie opwekken. Die kunnen daar een veel beter rendement op gaan behalen.” Daar heeft Holderbach een punt. Elke firma met een veldje zonnepanelen op hun gebouw of wellicht zelfs een windmolen, weet dat een groot deel van die energie overdag tegen een lage vergoeding in de grid verdwijnt. Tegelijkertijd moet men ‘s ‘nachts dure energie terugkopen om de elektrische voertuigen op te laden. Want die werken doorgaans overdag.
Renault en Hyvia gaan die cyclus omdraaien door overdag van de overtollige zonne-energie waterstof te maken met een compacte electrolizer. Daardoor kan een bedrijf zijn opgewekte zonne- of windenergie veel hoger in de keten wegzetten. Namelijk op het niveau van automotive brandstof. Dat maakt voor hem het rijden een stuk goedkoper. Tegelijkertijd belast hij de grid veel minder omdat hij nagenoeg niets teruglevert.
De Elektrolyser zelf werkt volgens het PEM systeem. Dat staat voor Polymere Exchange Membrame. Daarbij wordt het water langs talloze platen met om en om een anode en een kathode geleidt met daartussen een membraam dat ondermeer voor de scheiding van de gassen (H en O2) zorgt. De elektrolyser van Hyvia is state of the art. Op zich bestaat de PEM techniek al sinds de jaren 60 en is daarmee proven technology. Bovendien is er buiten het laboratorium om niets dat efficiënter is en volledig commercieel kan worden ingezet.
Hyvia ontwikkelde ook de opslag op 700 bar, de pomp als wel de techniek in de Renault Master H2-Tech zelf. Zo ontstaat als het ware een eigen eco-systeem: Een bedrijf maakt optimaal gebruik van de zelf opgewekte energie, slaat het surplus op in waterstof ten behoeve van de eigen vloot. Met één pomp kan men tot 12 auto per uur voltanken. Dat is voorlopig meer dan voldoende.
De Renault Master zelf blijft ondanks zijn hoge hoed waaronder zowel de fuelcell als de tanks zijn onder gebracht volledig functioneel. De originele laadruimte van 12m3 blijft intact. De actieradius van 500 kilometer komt door de 30 kW brandstofcel in combinatie met een 33 kW batterij. Dat is een iets kleiner batterijpakket dan in de nieuwe elektrische Renault Master. De elektromotor en verdere elektronica blijft hetzelfde. Het op 700 bar gecomprimeerde waterstofgas zit in vier tanks op het dak met in totaal zes kilo inhoud. Fuelcell en batterij werken nauw samen. De stroom uit de brandstofcel is om te rijden én de batterij te laden. Normaal rijdt de auto op de elektrische energie die de brandstofcel levert. Cruisend op dezelfde snelheid regelt de computer het bijladen van de batterij met de overcapaciteit van de fuelcell. Maar bij het accelereren of wegtrekken, pakt de elektromotor even energie uit de batterij bij. Daardoor kan de brandstofcel binnen een nauwe bandbreedte op steeds dezelfde belastinggraad werken. Dat komt zowel de levensduur als de efficiëntie ten goede. De remenergie wordt geregenereerd en vloeit terug in de batterij. Later volgend jaar volgt er ook nog een Renault Master op waterstof als chassis cabine met 19m3 laadruimte. Die zal echter een actieradius van 250 kilometer krijgen.
