TNO ziet verschuiving van dieselpersonenauto’s naar ‘viezere’ dieselbestelauto’s

TNO doet in een whitepaper een aantal suggesties om op korte termijn een consistente vergroening van het wagenpark te stimuleren met direct rendement voor de luchtkwaliteit en klimaat. Ze zijn makkelijker te implementeren dan bijvoorbeeld Betalen naar Gebruik en hebben eerder milieuresultaat dan alleen focus op elektrificatie van het wagenpark. Met het huidig fiscaal stelsel vergroent het Nederlandse wagenpark minder dan beoogd. Schone, maar voor de tweedehands markt te dure auto’s verlaten het land en viezere komen er via import voor terug. Daarnaast worden diesel personenauto’s vervangen door viezere diesel bestelauto’s met 50 procent meer CO2 uitstoot per kilometer.

 TNO doet de suggesties op basis van jaren onderzoek in opdracht van de overheid naar de milieugevolgen van het Nederlandse autobelastingstelsel, verkeersemissies in de praktijk en de daarmee samenhangende prognoses voor de luchtkwaliteit. Daaruit blijkt een zorgelijke trend die lijkt samen te hangen met eenzijdige beleidsfocus op elektrificatie van nieuwe auto’s, die –zo is de aanname- over het hele wagenpark op de weg effect zou moeten hebben.

Uit de white paper ‘Schoon wagenpark vraagt om méér naast ‘stekkersubsidie’‘ blijkt op basis van nieuwe, met cijfers onderbouwde, informatie dat het eenzijdig stimuleren van de verkoop van nieuwe schone auto’s leidt tot een verstoring van de tweedehandsmarkt. Na een korte gebruiksperiode (vaak lease) verdwijnen  een derde tot de helft van deze gesubsidieerde schone auto’s naar het buitenland, omdat ze te duur zijn voor de Nederlandse occasionkoper. Die haalt zijn jonge, goedkopere, maar vaak minder schone tweedehandsauto liever uit het buitenland. Ook oudere, meer vervuilende modellen worden vaker geïmporteerd als betaalbaar vervoermiddel. Tot slot pakt ook de gunstige fiscale behandeling van dieselbestelauto’s toch ongunstig uit voor ons milieu (geen bijtelling, andere grondslag BPM, maar wel aftrekbare kosten, lagere MRB-tarieven).

Het aantal dieselpersonenauto’s in de vloot neemt de laatste vijf jaar langzaam af. Ook de NOx-uitstoot per kilometer daalt. Tegelijkertijd is een verschuiving waarneembaar naar meer dieselbestelauto’s die – afgezet tegen personenauto’s van dezelfde generatie – een hogere NOx- en CO2-uitstoot hebben. Inmiddels is de categorie bestelauto’s de grootste (en nog steeds groeiende) bron van NOx-uitstoot in het wegverkeer. Metingen van TNO laten zien dat de emissies per gereden kilometer van grote bestelauto’s bijna uitsluitend op diesel fors hoger liggen dan van dieselpersonenauto’s: de NOx-uitstoot ligt ongeveer een factor drie hoger en de CO2-waarden een factor 1,5.

Internationaal gezien heeft Nederland een groot bestelautopark, waarvoor gunstige belastingregels zijn, aangemerkt als de categorie “N1: voor vervoer van goederen” in de RDW. Het aantal bestelauto’s in de Nederlandse vloot blijft groeien. Deze groei is ongeveer gelijk aan de daling van het aantal dieselpersonenauto’s.

Dit lijkt erop te wijzen dat in delen van de zakelijke markt uitwisseling optreedt tussen de keuze voor een (diesel)personenauto en die voor een bestelauto. Hoewel bijna de helft van de bestelauto’s op naam van een persoon (en niet een bedrijf) staat, valt bijna 90 procent van de bij de Belastingdienst geregistreerde bestelauto’s onder bedrijfsactiviteiten, met de bijbehorende belastingvoordelen. De Autobelastingen voor bestelauto’s verschillen sterk van die voor personenauto’s: andere instrumenten (geen bijtelling, andere grondslag BPM, maar wel aftrekbare kosten), lagere tarieven (MRB) en (door vrijwel volledige gerichtheid op diesel) een lage accijns op de brandstof. In vergelijking met de sterke sturing van de Autobelastingen op het wagenpark voor personenauto’s is de belastingdruk op bestelauto’s dus veel lager.

De waargenomen verschuiving van het bezit van dieselpersonenauto’s naar bestelauto’s is nadelig voor het milieu en bemoeilijkt het halen van de doelen op het gebied van luchtkwaliteit en klimaatverandering. Deze verschuiving lijkt het gevolg van de gunstige behandeling van bestelauto’s in de Autobelastingen. Daarom adviseert ook de Algemene Rekenkamer om de Autobelastingen voor bestelauto’s te evalueren.

De beoogde milieueffecten van Autobelastingen lekken op dit moment dus deels weg. Om dat op korte termijn te bestrijden geeft TNO een aantal suggesties die snel zouden kunnen worden doorgevoerd en die ook snel resultaat hebben voor de luchtkwaliteit. Essentie is een langer behoud van schone auto’s op de Nederlandse markt en op weg. TNO wijst op een direct verband tussen de voertuigmassa en praktijkemissies. Een lager gewicht en een jongere auto hangen sterk samen met een lagere CO2.

• Consistent sturen op gewicht geeft, voor jongere én oudere auto’s vergelijkbaar, een klimaatvoordeel. Het maakt de aanschaf van een nieuwe, lichte en milieuvriendelijke auto aantrekkelijker, ook voor de leaserijder en in de tweedehands markt.
• De kostenverschillen tussen schone, zuinige auto’s en de mindere varianten moeten langer in stand blijven zodat ook in de tweedehands markt de juiste keuze wordt gestimuleerd. Zo wordt de import van tweedehandsauto’s financieel minder aantrekkelijk en wordt parallelimport ontmoedigd.
• Differentiatie naar in de praktijk bewezen schone auto’s, bijvoorbeeld wel of niet vallend onder RDE-wetgeving, en zoveel mogelijk gelijk trekken van de fiscale behandeling van bestelauto’s met die van (diesel)personenauto’s om waterbedeffecten te voorkomen.
• Met steeds nieuwe auto’s die weer aan stengere eisen voldoen, moeten ook de oudere schoonste en zuinigste auto’s gekoesterd worden. De voertuigmassa kan daarin een centrale rol spelen, omdat voor elke generatie de lichtere voertuigen ook de lagere CO2-uitstoot hebben, en de toename van gewicht de belangrijkste oorzaak is van de hogere CO2 uitstoot van de nieuwste auto’s.