Renault heeft zijn fabriek in het Noord-Franse Maubeuge (tegen de Belgische grens oostelijk van Valenciennes) aangepast op de productie van de nieuwe generatie Kangoo, annex Mercedes-Benz Citan en Nissan Townstar. Daarbij mikt het concern op een maximale productie van 300.000 voertuigen per jaar. Dat betekent een snelheid van één unit per minuut.
Dat is overigens geen record. Want van de vorige editie kon Renault in mínder dan één minuut een exemplaar van de band laten rollen. Dat het nu langer duurt, komt omdat men nog in de opstartfase zit. Maar zeker ook omdat de nieuwe Kangoo steviger in elkaar gezet wordt. Zo heeft het oude model 4.000 puntlassen. Bij de nieuwe auto zijn dat er maar liefst 5.200. Resulterend in een veel stijvere en sterkere carrosserie. Maar 1.200 laspunten extra kosten wel tijd.
Momenteel produceert de fabriek in twee shifts gedurende 16 uur per dag jaarlijks rond de 210.000 voertuigen. En dat is al een technisch hoogstandje. Want momenteel bouwt Renault zowel de eerste generatie als de nieuwe Kangoo en afgeleide voertuigen door elkaar op één band. Inclusief de eerste generatie elektrische Kangoo ZE, waarvan Renault er tot nu toe al 70.000 verkocht heeft.
Wat opvalt aan de fabriek is hoe compact die is gebouwd. In het 50-jaar oude complex worden al heel lang lichte bedrijfswagens geproduceerd. Maar waar vroeger duizenden werknemers met schroevendraaiers en hamers auto’s in elkaar zetten, gaat dat tegenwoordig nagenoeg volledig gerobotiseerd. Daartoe heeft Renault voor de productie van zijn tweede generatie Kangoo 450 miljoen euro in de fabriek gestoken. Om, hoe tegenstrijdig dat ook klinkt, daarmee de komende tijd ieder jaar opnieuw drie procent op de productiekosten te kunnen besparen.
Veel efficiëntie
En dat is veel. Efficiëntie is hier het toverwoord. Dat zit in heel veel dingen. Om te beginnen worden de Kangoo’s ter plaatse vanuit een plaat staal letterlijk in elkaar gestampt. Want de fabriek is meer dan een montageband: ook de persen staan er. Die plaatdelen worden nagenoeg geheel automatisch door 850 robots in elkaar gelast tot een carrosserie. Dat zijn er veel meer dan bij de vorige generatie. Ongeveer één op de vijf robots is nieuw. En niet meer van ABB maar gemeenschappelijk in Japan ingekocht met Nissan. Daarmee heeft Renault het aantal robothanden in de fabriek fors opgevoerd. Per shift zijn er dan ook nog maar 800 mensen aan het werk. Dat is niet helemaal eerlijk. Want in de nachtelijke uren zijn er ook nog heel veel technici actief om al die robots en andere installaties te servicen en te repareren. Zodat er geen oponthoud ontstaat tijdens de productie-uren.
Een groot deel van de benodigde onderdelen aan de band gaat via AGV’s van de aanvoer naar de band. Vaak per voertuig georganiseerd. Zo zagen een hele stroom AGV’s rijden die allemaal één interieur voor één auto aanvoerden. Precies volgens de specificaties van de bestelling.
Korte lijnen
Onderdeel van het compact bouwen zijn ook korte aanvoerlijnen. Zoals de stoelen en interieurs. Die worden op nog geen 800 meter afstand van het hoofdgebouw door toeleveranciers gemonteerd en just in time aangeleverd. De motoren komen relatief weer wel van ver namelijk uit Spanje. Maar de alle componenten voor de tweede generatie elektrische voertuigen, gaan weer op het terrein in Maubeuge zelf gemonteerd worden. Zo is er een complete hal ingericht voor de productie van de batterijen.
Renault is heel trots op het feit dat het steeds meer componenten in eigen land produceert. Zo kregen we van een glimmende ingenieur te horen dat zelfs het aluminium dat gebruikt wordt voor het frame van de batterijen Produit en France is. Bovendien draagt een productie in eigen land, en het liefst in de omgeving van de fabriek bij aan kortere en dus meer zekere aanvoerlijnen en verlaagt dat de CO2 footprint.
Standaardisatie
Een andere sleutelwoord is grote standaardisatie met behoudt van flexibiliteit. Renault bouwt straks het hele gamma inclusief de langere versie die nog gaat komen en alle modellen voor Mercedes-Benz en Nissan op het nieuwe CMFB bouwplatform dat bijvoorbeeld ook voor de Renault Scenic gebruikt wordt. Ook alle motoren, zowel diesel, benzine en elektrisch komen allemaal uit het bestaande Renault-gamma.
Lekker standaard, maar toch zijn er tussen de modellen meer verschillen dan bij de eerste generatie. Waar Mercedes-Benz voor hun eerste generatie Citan destijds op de al bestaande Kangoo instapte, is de tweede generatie veel meer samen ontwikkeld. Natuurlijk is nog steeds een 85 procent van het voertuig helemaal Renault. Maar veel zaken zijn bij deze tweede generatie helemaal verschillend. Het best zichtbaar is dat aan voorkant van de auto. Waar de Kangoo en de Townstar dezelfde neus hebben met alleen een ander logo erop, zijn de motorkap, spatborden en grille en koplampen van de Citan volkomen anders van vorm. Waarbij, heel knap, bijvoorbeeld bij elektrische modellen het oplaadpunt in de grille weer wel op dezelfde plaats zit.
Ook de elektronische infrastructuur zou heel anders zijn. Dit in verband met de verschillende connectivityplatforms van de verschillende merken. Tijdens de rondjes die we reden met de nieuwe Kangoo viel ons de betere wegligging op. De auto voelt steviger, helt iets minder en ligt vaster op de weg dan zijn voorganger. Volgens Mercedes-Benz waar we eerder te gast waren, komt dat door hun inbreng en eisen aan het onderstel. Dat kregen we niet bevestigd. Maar dat er veel synergie over en weer is geweest, werd door de Franse ingenieurs ook weer niet ontkend.
De Kangoo komt er met twee laadvermogens: 500 en 1000 kilogram. Dit als gevolg van het feit dat de elektrisch aangedreven versie een zwaardere achteras heeft. Die dus ook te koop is op de brandstofmodellen. De flexibilisering krijgt vooral gezicht bij die bijzonderheden die écht alleen voor de Kangooversie zijn ontworpen. Met als absoluut hoogtepunt het model zonder B-stijl aan de rechterzijde. Dit staaltje engineering is subliem. Het geeft de ondernemer de een ongekend grote en ergonomische toegang tot de laadruimte. Het geeft de vrijheid allerlei lange voorwerpen vanaf de trottoirkant in moeiteloos in de auto te schuiven. Inbouwer Sortimo speelt hier meteen prachtig op in met een opbergrek dat door slim 90 graden kan draaien en vanwaar uit de bijvoorbeeld een installateur met optimaal gemak zijn onderdelen kan pakken.
Hoogst ergerlijk
Alleen jammer dat de Nederlandse ondernemer hier willens en wetens schaamteloos door de Nederlandse overheid op grote achterstand gezet wordt. Want onze prehistorische achterhaalde grijskentekenregeling houdt dergelijke échte innovatie hoogst ergerlijk tegen. In Frankrijk zou men ervoor de straat opgaan en scanderen dat ‘de regering hier iets aan moet doen’. Maar effectief transport heeft voor de Nederlandse politiek nu eenmaal de sexappeal van een theelepeltje. Er zijn tenslotte maar één miljoen bestelautobestuurders. Dus waarom zou je je druk maken om die dezelfde voordelen te geven als hun collega’s in de rest van Europa?
Een andere vinding die het hier mogelijk nog wel gaat halen, is het interne ladderrek waardoor het gebruik van een imperiaal met alle extra brandstofkosten voorkomen wordt. Daarbij klap je in de laadruimte twee beugels aan het plafond uit en kunt een tot 2.70 lange ladder tot in de passagiersruimte naar binnenschuiven. Het voorste deel komt dat in een gesloten koker boven het hoofd van de bijrijder terecht. Het voldoet niet helemaal aan het grijskentekenschot maar dat blijft wel een gesloten geheel dat te verlijmen valt. Nu is het geschroefd en dat kan niet.
De eerste nieuwe Kangoo’s moeten binnenkort bij de dealer staan. De vorige was al niet slecht. Maar de nieuwe lijkt nóg beter gebouwd te zijn.
