Bestelautorijdend Nederland ziet de deadline van 2025 van de zero-emissiezones in binnensteden snel op zich afkomen. Moet ik nu al een elektrisch voertuig aanschaffen? Kan ik na 2025 nog wel mijn werk doen? Het antwoord lijkt helaas nee en ja. En alles daar tussenin.
Officieel moet in 29 steden op 1-1-2025 een vorm van een zero-emissiezone ingaan. Maar niet alle gemeenten zijn al even ver in de voorbereiding dan wel uitvoering. Op de site opwegnaarzes.nl staat de status van de plannen. Er is een overgangsregeling. Euro 5 voertuigen mogen nog tot 1-1-2027 de zones in, Euro 6 tot 1-1-2028. Tot zover alles wat zeker is.
Zienswijze
Of toch niet? Want volgens lector citylogistiek Walther Ploos van Amstel hebben die 28 gemeenten wel plannen maar moeten ze de verkeersbesluiten nog nemen. “Die moeten tegenwoordig goed onderbouwd zijn. In de meeste gemeenten staat die besluitvorming pas in 2024 op de rol. Daarna moeten gemeenten nog een zienswijze ontwikkelen en dan komen er nog inspraakrondes. Het zal dus spannend worden hoeveel gemeenten werkelijk in 2025 klaar zijn.”
Of dat wat gaat afdoen aan overgangstijd is onbekend. Een gemeente kan heel goed ook pas in 2026 of 2027 klaar zijn en evengoed de regeling op 1-1-2028 invoeren. Bijvoorbeeld Amsterdam lijkt, inspraakronden of niet, vastbesloten de plannen echt door te voeren. Hoogstens worden ze nog iets bijgesteld. Maar toch is er nog goed kans dat er op bestuursrechtelijk niveau nog allerlei rechtszaken worden uitgevochten.
Luchtkwaliteit geen issue
De reden waarom een gemeente een ZE-zone wil invoeren is volgens Ploos van Amstel een belangrijk punt. “In 2015 was het primaire doel van de zero-emissiezones het verbeteren van de luchtkwaliteit. Maar die is de laatste jaren zo goed, dat de winst van de zones nauwelijks nog opweegt tegen de maatschappelijke kosten. Dat zeggen ook TNO en de GGD van Amsterdam. Feitelijk is alleen fijnstof en CO2 overgebleven. Daarvan is 10 procent afkomstig van het verkeer en dan vooral van banden, remmen en wegdekslijtage. Daar verandert een EV niets aan. De vraag is dus of een bestuursrechter of de Raad van State meegaat met een gemeente als een vervoerder aanvoert dat de maatregelen die een stad van hem verwacht buitenproportioneel duur zijn afgezet tegen de opbrengst. Overigens zegt de gemeente Rotterdam juist weer dat er wél een significante milieuwinst is te verwachten, zij het niet op fijnstof”, aldus de hoogleraar.
Toch is het de vraag of die rechtszaken er komen. Dat zal vooral afhangen van bijvoorbeeld brancheverenigingen als TLN, Evofenedex, Techniek Nederland en Bouwend Nederland, samen goed voor 70 procent van de bestelautokilometers. Die laten vooralsnog niet het achterste van hun tong zien. Maar als hun leden dat massaal willen, zullen ze wat moeten.
Hoeveel?
Een ander verhaal is hoeveel bestelauto’s te maken gaan krijgen met ZE-zones. Dat weet niemand precies en wordt momenteel uitgezocht. Bekend is dat in een stad als Amsterdam 80 procent van de bestelauto’s van buiten komt. In Eindhoven is dat 50 procent en in Den Haag 60 procent. Het lijkt dus om grote aantallen te gaan. Maar een educated guess van Ploos van Amstel laat zien dat het er toch niet meer dan ongeveer 150.000 zijn. Op circa één miljoen bestelauto’s in Nederland dus. En van dat miljoen zijn er momenteel pas 20.000 helemaal elektrisch.
Pas of al? Want volgens Wout Benning beleidsadviseur van de RAI Vereniging, verdubbelt het aantal LEV-verkopen momenteel jaarlijks. “In 2025 verwachten wij dat het aantal gestegen is naar 50.000. Dus is het goed mogelijk dat begin 2028 die 150.000 EV’s gehaald worden. De verkrijgbaarheid is geen issue meer.” Volgens Benning is het EV-tijdperk sowieso een feit. “Hoe schoon diesels inmiddels ook zijn, die race is gelopen. De beleving van politiek en samenleving telt hier zwaarder dan de werkelijke feiten rond uitstoot.”
Diesel duurder
Waarmee de vraag voor alle bestelautogebruikers die in ZE-zones werken in feite beantwoord is: men zal uiteindelijk naar elektrisch dan wel anderszins emissievrij moeten. Wat daarbij mogelijk helpt, voor zover je van ‘hulp’ kunt spreken, is dat na 2025 dieselbestelauto’s 25 procent duurder worden. Want vanaf die datum gaat daar BPM over geheven worden. Dat verkleint weliswaar het financiële gat naar een EV die voor een grotere bestelauto nog steeds vanaf ongeveer 60 mille op het menu staat. Maar het maakt de investering niet bepaald kleiner. Ploos van Amstel is daar niet zo bang voor. “Ook met een duurdere EV is er momenteel al goed een businesscase te maken. Maar je moet het geld wel hebben. Want met name voor kleinere ondernemers en beginnende ZZP-ers is het haast onmogelijk zo’n auto te kunnen leasen. Omdat de regeling al over twee jaar ingaat vrezen velen daarom een enorme import van jong gebruikte dieselbestellers vanuit het buitenland.”
Toch zit er juist in die hoge aanschafprijs voor sommige individuele ondernemers mogelijk een (tijdelijke) escape. Hij of zij zou op basis van bijzondere financiële omstandigheden of het aanvoeren van een hardheidsclausule een ontheffing kunnen aanvragen. Dat staat tenminste uitgelegd op de site van opwegnaarzes.nl. Hoe makkelijk dat gaat en of die vrijstelling dan landelijk is, lijkt niet helemaal duidelijk. Maar omdat er een landelijk een digitaal Centraal Loket Ontheffingen moet komen, zou dat zo kunnen zijn.
Zachte landing?
En dan kan er volgens Ploos van Amstel nog iets anders gebeuren. Hij verwacht eigenlijk een soort zachte landing van alle zero-emissieplannen. “Te vrezen valt dat veel gemeenten de regelgeving niet op tijd klaar zullen hebben en er mede daardoor een soort vrijstellingsmoeras ontstaat.” Dat zou ondernemers een soort van keuze geven: óf een EV kopen. Of je een paar jaar overgeven aan heel veel administratieve rompslomp.
Tekst: Bert Roozendaal | Foto: Shutterstock
