Vanaf volgend jaar gaat de prijs van een bestelauto fors omhoog. De overheid gaat dan ook ondernemers BPM laten betalen op hun werkpaard. Maar tegelijkertijd blijven alle inrichtingsrestricties op het grijs kenteken gehandhaafd. Ook bij de elektrische bestelautovarianten. De reden daarvoor die het ministerie daarvoor opgeeft, raakt kant noch wal.
Officieel heet het dat de BPM-heffing die volgend jaar ingaat, het ‘financiële gat verkleint tussen een dieselbestelauto en de veel duurdere elektrische versie. Daardoor zou het voor een ondernemer ‘eenvoudiger worden om de overstap naar zero-emissie te maken’. Hoe behulpzaam van onze regering… Alleen is de als opvolger van de BVB in 1992 ingevoerde BPM nog steeds een luxe belasting. Waarmee de overheid in feite het werkpaard van ondernemend Nederland plotseling als een luxe paard aanmerkt.
Maar daarmee vervalt in feite het grijs kenteken. Zeker na 2026 als de BPM-heffing op bestelauto’s verder doorstijgt. Toch blijft Den Haag vasthouden aan de stringente inrichtingseisen voor grijs kenteken. Die zijn begin jaren negentig ingevoerd om te voorkomen dat particulieren nog langer een (BPM vrije) grijskenteken auto zouden kopen.
Die fysieke maatregelen zijn sinds de wetswijziging van juli 2005 inmiddels al jaren overbodig. Toen besloot de overheid dat de BPM ook geldt voor bestelauto’s. Met dien verstande dat er voor echte ondernemers een ontheffing geldt. Daarmee is het voor particulieren vrijwel onmogelijk om een personenauto grijs te rijden.
Maar de restricties zijn nooit losgelaten. En die gaan inmiddels knellen. Want de auto-industrie levert steeds meer slimme vindingen rond de inrichting van laadruimtes. Waarvan elke ondernemer in Europa gretig gebruik van maakt. Maar die hier niet mogen vanwege die starre regelgeving. Ook kost daardoor een dubbelcabine bestelauto in Nederland duizenden euro’s meer. Omdat vanwege de maatvoering dan wel bevestigingstechniek de standaardoplossingen af-fabriek hier wettelijk niet mogen.
Dubbel gepakt
Dus betaalt de Nederlandse ondernemer vanaf volgend jaar én BPM net als voor een personenauto én zit hij nog steeds met volkomen overbodige grijskenteken restricties in zijn maag. Zo pakt Den Haag het MKB en de ZZP-er dubbel.
Reden genoeg om bij het ministerie van Financiën navraag te doen. Het antwoord dat we kregen was verbijsterend: Financiën rechtvaardigt het voorbestaan de grijskentekenbeperkingen omdat ‘de ondernemer ondanks het vervallen van de BPM-vrijstelling toch nog steeds voordeel geniet’. Hij betaalt namelijk (in 2025) nog steeds een lager percentage BPM dan voor personenwagens. Daarnaast betaalt hij (nog) geen Provinciale opcenten en geniet hij ook nog steeds het lage motorrijtuigenbelastingregime.
Net als de toeslagenaffaire
Dat is knap bedacht maar raakt kant noch wal. We hebben hier tot zes keer toe nadere uitleg over gevraagd maar wachten tot op heden op een antwoord. Net zo erg is dat men uit het eerste antwoord zou kunnen opmaken dat men er op het ministerie van Financiën van overtuigd is dat, net als bij de toeslagenaffaire, elke ondernemer die volgens Financiën een voordeel geniet, hiervoor bestraft dient te worden. Anders kunnen we het antwoord niet uitleggen. Want er is geen enkele relatie tussen de overbodig geraakte fysieke grijskentekenrestricties en de voorgenomen BPM op bestelauto’s.
Van het afschaffen van de BPM-ontheffing op een dieselbestelauto kun je van alles vinden. Maar dat de ondernemer hiermee geholpen wordt, gaat wel ver. Veel aannemelijker is, dat de overheid bovenop de 2,3 miljard euro die het nu al jaarlijks via de BPM int, gewoon nóg meer geld nodig heeft. Dat is in ieder geval de mening van de RAI Vereniging bij monde van Wout Bennink. Ook het blijven van de grijskentekenrestricties heeft RAI Vereniging onder de aandacht gebracht. Maar zonder direct resultaat. Ook Evofenedex heeft de BPM op de voet gevolgd. Daar wacht men nog op de uitkomst van een aangenomen motie van het ex VVD kamerlid Idsinga. Die wil onderzocht zien in hoeverre in hoeverre de markt van de zero-emissiebestelauto’s op volgend jaar voldoende is ontwikkeld om aan de vraag naar betaalbare modellen met de benodigde specificaties, waaronder actieradius, laadvermogen, trekkracht te voldoen. Op dat antwoord is het nog wachten. Maar duidelijk is, dat de markt inmiddels voldoende modellen en in voldoende aantallen elektrische bestelauto’s kan leveren waarmee een ondernemer ook qua aanhangergewicht uit de voeten kan. Dus lijkt alleen dat betaalbare nog voor interpretatie vatbaar.
Geen aandacht
De overheid gaat er duidelijk van uit dat die BPM voor veel ondernemers niet onoverkomelijk zal zijn. Vaak is dat natuurlijk ook zo. Maar het is wel belasting waar hij voor zijn bedrijfsvoering niets terugkrijgt en hij wel qua inrichting achtergesteld blijft bij zijn Europese collega’s. Dat het de aankoop een elektrische auto bevordert, is nog maar de vraag. Want voor een grote groep van met name beginnende ondernemers en eenmanszaken is het nog steeds heel moeilijk zo niet onmogelijk om een elektrisch voertuig geleased of gefinancierd te krijgen. Maar daar is in Den Haag geen aandacht voor.
Er dreigt nog wat anders. Vooralsnog is een elektrisch aangedreven bestelauto alleen nodig in de zero-emissiezones. Maar waarom zou je daar willen werken als je er een dure investering voor moet doen en je het werk buiten die zones je ook over de schoenen klotst? En je daarvoor alleen een oude (geïmporteerde) dieselbus voertuig voor nodig hebt? Te vrezen valt, dat het voor bewoners én ondernemers in een zero-emissiebinnenstad steeds moeilijker zal worden, een elektricien of bouwbedrijf te vinden. Dit ondanks of juist dankzij de ‘behulpzame houding’ van onze overheid.
Restricties uit een grijs verleden
De grijskentekenregels kennen een lange heftige geschiedenis. Hoe zat het ook al weer? Eind jaren 80 vorige eeuw, kreeg de industrie door dat je door de achterbank te verwijderen dezelfde personenauto ook op een grijskenteken aan een particulier kon leveren. Dus zonder BPM en veel goedkoper. Het gevolg was een vloedgolf aan VW Golfjes GTI en Daihatsu Charades als vrachtwagen. Ook het merendeel van de (luxe) terreinvoertuigen werd in die tijd op grijs kenteken gezet. Het bleek zelfs mogelijk op die manier een Porsche 911 grijs te rijden. Die had immers sowieso al geen achterbank?
De overheid liep zo miljoenen guldens mis en dat zag het beoogde effect van de BPM verdampen. Dus bestempelde Den Haag de gang van zaken als oneigenlijk gebruik van de regelgeving. Wat het natuurlijk ook was. Als antwoord kwamen er fysieke maatregelen in de vorm van tussenwanden, minimale afmetingen van de laadruimte, geblindeerde ruiten, verhoudingen tussen de ruimte voor de passagiers en de het laadruim en wat al niet.
Dat hielp wel wat. Als enige land in Europa reden er hier plotseling personenauto’s met een verhoogd dak. Sommige bestelwagens als de Mercedes-Benz Vito hadden zelfs een aparte gevormde achteruit nodig om maar aan de regels te voldoen. Ook kon je alleen nog een dubbelcabine rijden, als je die hier in Nederland achteraf speciaal liet inbouwen. Zitten kon je er nauwelijks. Maar het voldeed aan de regels. Bij het grijsrijden van een pickup was het helemaal oorlog en de meeste terreinvoertuigen reden met geblindeerde achterruiten.
In juli 2005 was de overheid het echt zat. Toen besloot Financiën dat de BPM ook voor bestelauto’s ging gelden. Met dien verstande dat ondernemers daar van uitgezonderd bleven als ze konden aantonen écht een bedrijf te runnen met inschrijving bij de KvK, BTW-nummer en een overlegbare boekhouding. Daarmee sloot men de aanschaf door een particulier uit. En vervalt elke reden voor de restricties.
Hoe Financiën altijd het onderste uit de kan wil halen als het mobiliteit gaat, blijkt ook uit de geschiedenis van de BPM zelf. Naar de oorlog kende Nederland een vorm van luxe belasting op verschillende artikelen waaronder auto’s. In de jaren zestig besloot men de BTW in te voeren om dat te stroomlijnen en die werd op 12 procent gesteld. Alleen zouden auto’s daardoor goedkoper worden. Want de luxe belasting daarop was hoger. Inkomstenderving dreigde en dus vond men de Bijzondere Verbruiksbelasting (BVB) uit. Dat zou een tijdelijke af te bouwen heffing worden die het verschil de prijs van een auto met luxe belasting en die met BTW overbrugde. Van dat beloofde afbouwen kwam natuurlijk niets terecht.
En in 1992 ging de BVB over in de BPM. Die was aanvankelijk behoorlijk pittig met een 45,2 procent van de netto catalogusprijs verminderd met 1540 euro, dan wel in geval van een dieselmotor vermeerderd met 328 euro. Bovendien hief de overheid deze belasting aanvankelijk over de netto catalogusprijs inclusief BTW. Dus belasting over belasting. Dat is in Europa verboden maar het heeft tot aan de Hoge raad geduurd voor dat gewijzigd werd. Intussen is de grondslag voor de BPM heffing onder druk van Europa veranderd in de CO2-uitstoot van een voertuig. Dat is waarom elektrische voertuigen daarvan (nog) zijn vrijgesteld.
Hoe kom je met een zwaar beladen 3 ton
Met een electrische bus van maastricht naar friesland .2× onderweg bij laden dan word de werkdag wel heel kort of te lang en dat mag dan ook weer niet
Ik ben benieuwd en heb daar ook onderzoek naar gedaan maar geen duidelijk antwoord gehad van de belastingdienst (omdat de medewerkers het ook niet weten)
Ik wil een nieuwe oprijwagen bestellen, maar de Fiat geeft geen garanties op de levertijden, deze aanvraag heb ik 2 maanden geleden gedaan en hij zou volgens hun programma augustus september geleverd worden alleen de zekerheid daar van is minimaal omdat als bijvoorbeeld een AH 100 bestelbusjes besteld en die geleverd willen hebben voor het eind van het jaar wordt mijn wagen naar achter geschoven en is de levering in het nieuwe jaar met €18600 bpm als gevolgschade.
Zouden jullie hier eens onderzoek naar willen doen, hoe ze dit gaan aanpakken.