Fiat Ducato, Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter
Alle grote bestelautofabrikanten vernieuwden dit jaar hun modellen, ondermeer wegens het inwerking treden van de nieuwe Euro-uitlaatgaseisen. Bestelauto testte het complete nieuwe aanbod van Nederlands meest verkochte bestellers.
De overheidsingreep op het gebied van de BPM dreunt in de bestelautoverkopen nog steeds na. Vergeleken met 2005 liggen de verkochte aantallen nog steeds vele procenten onder de hoeveelheid die in 2005 werd verkocht. Voor de rangorde van de leveranciers maakt dat niet zoveel uit. Volkswagen is nog steeds op afstand het populairste bestelautomerk, dat zowel met de Transporter als met de Caddy uitermate succesvol is. Op de tweede plaats komt nog steeds Mercedes-Benz, gevolgd door Renault, Opel en Ford. Daarna komen de drie partners die op bestelautogebied samenwerken: Peugeot, Citroën en Fiat.
Alle bestelautofabrikanten uit de Top Tien kwamen dit jaar met belangrijk nieuws. Voor sommige was de invoering van de scherpere Euro 4 emissie-eisen de aanleiding was om niet alleen de motoren te vernieuwen, maar ook meteen de rest. Een aantal andere kwam met totaal nieuwe modellen op de markt.
In het algemeen slagen bestelautofabrikanten erin Euro 4 te bereiken met zogenaamde uitlaatgasrecirculatie. Het gebruik van de additief AdBlue, zoals bij trucks het geval is, hoeft nog niet. De verwachting is dat dat bij Euro 5 wél het geval zou kunnen zijn. In het algemeen merkt u als gebruiker weinig van het feit dat de motoren in de bestelauto’s schoner zijn. Voor brandstofverbruik of rij-eigenschappen heeft het naar onze ervaring geen gevolgen. Dat zelfde geldt ook voor het onderhoud.
In onze test dus vernieuwde en nieuwe bestelauto’s. Geheel nieuw is uiteraard de Fiat Ducato. Zoals bekend wordt deze bestelauto onder eigen merknaam ook verkocht door Peugeot en Citroën. Behoudens enkelen motorvarianten en de grille zijn dus ook de nieuwe Fiat Ducato, de Peugeot Boxer en de Citroën Jumper weer identiek aan elkaar. Omdat bij ontwikkeling en fabricage Fiat de leiding heeft viel de keuze van Bestelauto op de Ducato.
Eveneens geheel nieuw zijn de Volkswagen Crafter en de Mercedes-Benz Sprinter. Net als bij de vorige Sprinter is hier ook weer sprake van een gezamenlijk ontwikkeld voertuig waarbij Mercedes-Benz de leiding had. In tegenstelling tot het voorgaande gezamenlijke voertuig wordt de nieuwe bestelauto nog maar op één locatie gemaakt en wel bij Mercedes-Benz. Wel zijn er belangrijke verschillen op motorisch gebied. Volkswagen levert de Crafter alleen met de eigen vijfcilinder motoren. Opvallend is dat Mercedes-Benz de Sprintshift-schakelautomaat heeft vervangen door een ‘echte’ automatische transmissie. Dat is ook de reden dat er twee Sprinters aan de test meededen: één met handschakeling en één met automaat. De bedoeling is natuurlijk om beide te vergelijken.
Het vijfde voertuig in de test is de Ford Transit. Hoewel het oude model niet écht oud is en het uitstekend deed, heeft Ford toch kans gezien de wagen op belangrijke punten verder te verbeteren.
Niet in de test, maar wel kandidaat voor International Van of the Year 2007 is de Iveco Daily. Ook aan dat voertuig werd het nodige vernieuwd, maar omdat de introductie ervan wat later plaatsvond, wordt de nieuwe Daily in een aparte test aan de tand gevoeld. Bovendien is het toch een iets ander, zwaarder concept bedrijfsauto dan het vijftal op de foto hieronder.
Fiat Ducato 30 2.2 JTD
Mooier kan het niet
De beste stylisten komen meestal uit Italië. Met de nieuwe Ducato zie je dat voor het eerst ook bij een bestelauto terug. Het is gewoon de mooiste bestelauto van dit moment. Daarbij zijn echter geen compromissen gedaan aan de doelmatigheid. De hoog geplaatste koplampen hebben ook als voordeel dat ze buiten de schadezone zitten. En de mooie voorbumper bestaat wél uit drie delen, wat eveneens een voordeel bij schades oplevert.
Dit bestek is te kort om alle vernieuwingen in de nieuwe Ducato te vermelden. Elders in deze Bestelauto wordt er nader op ingegaan. Bij de test de strakke en ergonomisch uitgekiende vormgeving van het dashboard op. Daarbij is de versnellingspook weer iets verder verzonken in het dashboard geplaatst, zodat die nóg dichter binnen handbereik en nóg verder uit kniebereik zitten. De Ducato-chauffeursstoel voldoet qua verstelbaarheid aan de meeste eisen. Helaas moest BGZ Wegvervoer vaststellen dat de lengteverstelling niet voldoet aan NEN norm 5518, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat geen enkele van de geteste voertuigen daar geheel aan voldoet. Boosdoener is bij allemaal de scheidingswand tussen cabine en laadruimte. Wat de afmetingen van de laadruimte betreft scoort de Ducato uitstekend. De maat tussen de wielkasten is de grootste van allemaal en ook de opening van de zijschuifdeur imponeert.
Kijken we naar de prestaties en metingen, dan blijkt de Ducato het qua brandstofverbruik uitstekend te doen. Alleen de Ford Transit was zuiniger. Fiats nieuwere 2,3 liter motor die in combinatie met een zesbak wordt geleverd had het zeker nog beter gedaan, maar die kwam met zijn 120 pk helaas niet voor de test in aanmerking. Het geluidsniveau van de Ducato is in het algemeen laag, maar loopt bij hogere snelheden wat op door het rijwindgeruis. Zeer attractief aan de Ducato is ten slotte het feit dat de aanschafprijs het laagst is. Dat het ook met de technische kwaliteit van de Ducato goed zit, blijkt uit het feit dat de importeur het laagste reparatie-onderhoudstarief van alle bestelautomerken aanbiedt.
Ford Transit 260S110
Vertrouwd gevoel
Alle testchauffeurs hadden meteen bij het instappen in de Ford Transit het gevoel “nu zit ik weer in mijn eigen auto”, een effect waar Ford bij het ontwikkelen van de Transit ook bewust naar streefde. Bij de laatste ‘release’ van Europa’s op één na langst bestaande bestelwagen is dat gevoel nog verder toegenomen door allerlei verbeteringen aan chassis- en wielophanging. Tevens is daarbij gestreefd naar verlaging van geluid en vibratie. Bij onze metingen bleek de nieuwe Transit ongeveer het zelfde geluidsniveau te hebben als de andere voertuigen. Het interieur is verder vernieuwd met als belangrijkste wijziging dat de versnellingspook van de vloer naar het dashboard verhuisde. Van Ford is bekend dat men zeer goed luistert naar de wensen van klanten. Resultaat daarvan is een hele serie praktische vergrendelings- en afsluitopties waarvan de berijder dagelijks profijt heeft en waardoor veiligheid en beveiliging fors beter zijn. Dagelijks profijt heeft men ook van de klep óp het dashboard waaronder documenten van A4 formaat passen. Onder dat zelfde deksel zit zowel links als rechts en 12V stekker. Handig is verder dat de contactsleutel waterdicht is en automatisch wordt opgeladen. Nieuw is dat de Transit af fabriek met een cruise control kan worden geleverd die in de praktijk heel accuraat blijkt te werken en snel reageert. Qua direct uitzicht op het voor de auto liggende weggedeelte en qua spiegelbezetting hoort de Ford tot de betere uit het geteste vijftal. Van de chauffeursstoel kan dat niet worden gezegd, want ook bij de Transit is de stoelverstelling in horizontale richting volgens de NEN norm onvoldoende, de fraaie uitsparing in het tussenschot ten spijt. Volgens BGZ Wegvervoer is het dak van de Transit 12 cm te laag. Volgens BGZ is daardoor bij 50% van de mannen in de Transit niet de voorgeschreven hoofdruimte van 4 á 5 cm aanwezig. Dat betekent ook een beperking van het zicht in bovenwaartse richting. Plezierig is ten slotte het uitermate gunstige brandstofverbruik van de Transit.
Mercedes-Benz Sprinter 311 CDI
Automaat scoort goed!
De automaat die Mercedes-Benz in Nederland nu als een soort standaarduitrusting op de nieuwe Sprinter aanbiedt, is een ‘echte’ automaat. Die heeft dus een koppelomvormer in plaats van een mechanische koppeling. De nieuwe automaat heeft overigens vijf versnellingen, de Sprintshift had er zes. De meer- of zo men wil minderprijs van de ‘echte’ automaat is even hoog als destijds de Sprintshift, namelijk 800 euro. Het belangrijkste verschil dat de bestuurder bij het rijden merkt, is dat de ‘echte’ automaat bij stilstand met stationair draaiende motor kruipt. Je moet dus altijd de voet op het rempedaal houden, anders begint de wagen langzaam te rijden. Een tweede traditioneel nadeel is dat de koppelomvormer energie vergt, wat je terugvindt in een iets hoger brandstofverbruik.
Het bezwaar van kruipen werd tijdens de Bestelauto-test ondervonden als iets waar je snel aan went. De schakeleigenschappen bleken echter verassend goed en zeker vergelijkbaar met die van de Sprintshift. Ook voor de ‘echte’ automaat geldt dat de invloed van het gaspedaal groot is. Door een goede dosering van het gaspedaal heeft de berijder invloed op het schakelmoment en daarmee op de toerentallen van de motor. Wordt permanent plankgas gereden, dan zorgt de kick-downfunctie er voor dat motortoerentallen oplopen in de richting van 4000 omwentelingen, wat wel erg hoog is. Het traditionele nadeel van een hoger brandstofverbruik bleek tijdens de Bestelauto-test tot onze verbazing niet meer te bestaan. Op ons 230 km lange testtraject bedroeg het verschil in brandstofverbruik nog geen 0,5 liter per 100 km. Een deel daarvan is ook nog toe te schrijven aan het hogere dak van de Sprinter met automaat.
Wat tijdens een test als deze niet kan worden vastgesteld, is hoe een automaat zich op langere termijn houdt en wat de levensduur is. Reparaties aan een automaat kunnen duur uitvallen, maar daar staat tegenover dat nooit je koppelingsplaten slijten. Alles op een rij zettend vindt TTM de automaat op de Mercedes Sprinter een aanrader.
Mercedes-Benz Sprinter 209 CDI
Klein maar fijn
Mercedes-Benz leverde voor de test twee voertuigen waarvan de 209 het dichtst bij de specificaties zat die het uitgangspunt van de Bestelauto-test waren. Binnen het Mercedes-Benz Sprinter-programma is dit het ‘instapmodel’, maar dan moet wel een serie op onze testauto aanwezige opties worden weggedacht. Mercedes stak in de ontwikkeling van de nieuwe Sprinter maar liefst 1,8 miljard euro en voor dat bedrag werd een nieuwe bestelauto op de wereld gezet waarover is nagedacht. Zo is het aantal specificatiemogelijkheden fors uitgebreid en is er zelfs een model leverbaar met een laadvolume van 17 kuub. Onze testauto was het kleinste model met de kortste wielbasis en het laagste dak, wat resulteert in 7,7 kubieke meter laadruimte. Maar ook bij het kleinste model past met gemak een europallet tussen de wielkasten, want die maat is bij alle modellen 135 cm. Ook de toegankelijkheid van de laadruimte is, via de 106 cm brede zijdeur, uitstekend. Doordat de Sprinter achterwielaandrijving heeft, is de laadvloerhoogte met 67 cm iets meer dan bij de voorwiel aangedreven Transit en Ducato.
Ook bij Mercedes zit de versnellingspook in het dashboard. De zesbak schakelt nauwkeurig en men hoeft er nauwelijks de hand voor van het stuur te halen. De Sprinters zonder airco hebben wat robuuster uitziende knoppen voor verwarming en ventilatie dan wanneer airco is gemonteerd. In dat geval gebruikt men de zelfde bedieningsknoppen die ook in de personenauto’s worden gebruikt. Daaraan merk je dan dat de bestelwagens bij Mercedes-Benz tegenwoordig onder de personenautodivisie vallen. Opbergruimte voor documenten is er voldoende, onder andere boven de voorruit. De comfortstoel is zijn meerprijs meer dan waard. Het is een echte chauffeursstoel van ISRI. Ook bij de Sprinter is volgens BGZ Wegvervoer echter de lengteverstelling van de stoel onder de maat van de NEN norm: “Maar de Sprinter komt er van alle geteste wagens wel het dichtst in de buurt”. Het geluidsniveau in de Sprinter is laag, ook bij hogere snelheden. Het brandstofverbruik van de wagen is netjes te noemen.
Volkswagen Crafter 35 2,4 TDI
Eigen identiteit
Crafter en Sprinter zijn een gezamenlijke ontwikkeling van Volkswagen en Mercedes-Benz. De verschillen zitten vooral in motor, aandrijflijn en styling van de voorzijde. Het heeft Volkswagen altijd een beetje gefrustreerd dat de oude LT op de één of andere manier weinig opviel. De fors gedimensioneerde radiator rekent daar in één klap mee af. Op grote afstand kan zelfs een leek al zien dat er een Crafter aankomt en geen Sprinter. Of het ontwerp mooi is, zal de tijd moeten leren. Eveneens een geheel eigen karakteristiek krijgt de Crafter door de standaard in alle modellen gemonteerde vijfcilinder diesel. Zowel qua geluid als qua karakter iets totaal anders dan de Mercedes-motoren. Helaas geldt dat in negatieve zin ook voor het brandstofverbruik van de Crafter. Dat viel fors hoger uit dan het verbruik van de andere wagens uit de test. Traditioneel – bij Caddy en Transporter – scoort Volkswagen altijd de gunstigste verbruikscijfers. Oorzaak is wellicht dat de vijfcilinder fors groter is dan de motoren uit de andere geteste voertuigen en feitelijk een ‘afgeknepen’ motor is die in uitvoeringen met hogere vermogens wellicht beter presteert. Dat de toerentallen van de Crafter hoger liggen lijkt niet ter zake, want dat is bij Caddy en Transporter ook het geval.
De Crafter had een hoog dak en daardoor ook de grote zijschuifdeur. Deze biedt een breedtemaat van 130 cm, zodat er ook een Europallet in dwarsrichting doorpast! Merkwaardig is zowel bij Sprinter als Crafter het uitstekende logo van de rechter achterdeur dat de breedte van de deuropening verkleint. De vraag is hoe lang zoiets in de praktijk van alledag heel blijft.
Ten slotte moet nog worden gemeld dat Volkswagen ernaar streeft met de aanschafprijs van de Crafter altijd een paar procenten onder de prijs van Mercedes-Benz te zitten. Aanschafprijs is belangrijk, maar ook zonder dat zal de Volkswagen-organisatie er wel in slagen om van de Crafter een succes te maken. Uiteindelijk heeft dit merk in ons land op het gebied van lichte bedrijfsauto’s de beste organisatie.
Een aantal belangrijke zaken valt buiten het bestek van een test, maar kan toch relevant zijn bij de aankoopbeslissing. Veiligheid is zo’n aspect. Mercedes-Benz timmert aan de weg met standaard ESP, zelfs op het instapmodel. ESP is een systeem waarbij de auto bij dreigende instabiliteit automatisch wordt afgeremd en die wielen waar dat moet. Ook Volkswagen levert de Crafter standaard met ESP. De andere merken kunnen het eveneens leveren tegen relatief lage prijzen.
Een ander belangrijk aspect is de keuze tussen voor- of achterwielaandrijving. Zoals te zien hebben de voorwielaandrijvers (Fiat en Ford) een laadvloer die een centimeter of twaalf lager is dan die bij de achter aangedreven voertuigen. Daarbij moet worden opgemerkt dat een lage laadvloer niet altijd een voordeel hoeft te zijn. Het voordeel van een traditioneel kortere draaicirkel van achterwielaangedreven voertuigen is inmiddels vrijwel weggewerkt. Wat rijden betreft is er bij vermogens van rond de 100 pk niet zoveel verschil tussen voor- of achterwielaandrijving. Bij hogere vermogens heeft men vooral bij leeg rijden bij voorwiel- én bij achterwielaandrijving last van wielspin. Maar ook daarvoor zijn elektronische systemen te leveren, zoals ASR, die dat voorkomen.
Behoorlijke verschillen zijn er verder als het gaat om de maximaal toegestane aanhangwagengewichten: van 2600 tot 3500 kg.
Eveneens aanzienlijk zijn de verschillen in aanschafprijs. Omdat de uitrustingsniveaus van de geteste auto’s enorm uiteenliepen, hebben we van alle auto’s ook de prijzen van de instapmodellen erbij gezet. Die geven een goed beeld van de verhoudingen. In het algemeen zitten Fiat en Ford zo’n beetje op het zelfde niveau. Mercedes-Benz is meestal het duurst en Volkswagen zit, althans met de meest verkochte modellen, altijd iets onder Mercedes-Benz.
Tot slot nog enkele algemene conclusies uit het door BGZ gedane onderzoek naar de ergonomie van de wagens: in de lengterichting zijn alle gemeten cabines te kort, en wel van 5 tot 28 cm. De achterwand beperkt daardoor een goede rugleuningstand voor grote personen: alleen een steile zogenoemde 90 graden stand is mogelijk bij de stoel in de achterste positie. De Mercedes Sprinter en de Volkswagen Crafter komen nog het dichtst bij de minimumeisen van de norm NEN 5518. Bij de Ford Transit en de Fiat Ducato staat de stoel té ver naar voren;
De meeste stoelen staan te laag en hebben een te klein versteltraject. Met de zithoogte scoren positief de Mercedes Sprinter (type met verhoogd dak) en de Volkswagen Crafter. Bij de Fiat Ducato is het dak 6 cm te laag en bij de Ford Transit 12 cm;
Alleen de Ford Transit heeft een eerste opstaptrede die niet te hoog is. Bij de andere drie merken is deze 3 tot 5 cm te hoog. Bij frequent in- en uitstappen betekent dit dus méér kniebelasting.
De tredediepte is bij alle testauto’s goed met een bereik van 6 tot 20 cm.
De voorportieren van de Ford Transit gaan, heel opmerkelijk, slechts in een kleine hoek open.
In onderstaand PDF-document vindt u de complete test, met alle foto’s, tabellen, vergelijkingen èn het rapport van BGZ Wegvervoer over de ergonomie van de cabines.
