Multitest verlengde koeriersauto’s + Nissan NV200

Wie regelmatig in de supermarkt komt, kent die verpakkingen wel. Een pot pindakaas bijvoorbeeld, waar opeens met levensgrote letters ‘10 PROCENT EXTRA’ op staat. In deze test figureren vier koeriersauto’s die een extra stuk carrosserie hebben gekregen. Als outsider zetten we er de verse Van-of-the-Year 2010, de Nissan NV200 bij.

De koeriersauto is niet meer weg te denken uit het huidige Nederlandse straatbeeld. In nog geen vijftien jaar heeft deze bestelauto zich uitstekend weten te manifesteren. Het is heden ten dage bijna niet meer voor te stellen dat er ‘vroeger’ onder het segment van bijvoorbeeld de Volkswagen Transporter geen fatsoenlijke bestelauto was. Het MKB-bedrijf dat niet zo’n grote auto wilde moest het doen met een van een personenauto afgeleide bedrijfsauto.

Die dagen liggen echter al lang achter ons. Anno 2010 is er volop ruimte voor nieuwe segmenten rondom de koeriersauto. Niet alleen zijn er de ‘mini’s’, zoals de Fiat Fiorino en de Kangoo Express Compact, ook groter dan de koeriersauto mag. Pionier in dit segment is, zoals wel vaker, Ford. De Transit Connect uit deze test draait namelijk al weer mee sinds 2003 en is vanaf het begin ook leverbaar geweest als LWB, met lange wielbasis dus. Verkijkt u zich niet op dat jaartal. Vorig jaar onderging de Transit Connect namelijk nog een facelift.

De andere kandidaten uit ons testquintet zijn veel korter op de markt. De Citroën Berlingo stamt uit 2008, de verlengde versie (Berlingo XL) kwam iets later op de markt. De Berlingo XL verschilt overigens in een belangrijk opzicht van de andere verlengde koeriersauto’s, maar daar hebben we wel over op de volgende pagina’s. Ongeveer tegelijkertijd kwam Volkswagen op de proppen met een verlengde versie van succesnummer Caddy, de Caddy Maxi. Die testten we overigens al eens eerder in Bestelauto.

Heel erg nieuw is de Fiat Doblò Cargo, die in december 2009 door Fiat werd gepresenteerd. De vorige versie is, met facelifts en al, zo’n beetje tien jaar meegegaan. Hoog tijd dus voor wat nieuws. De Doblò Cargo groeide in zijn totale dimensie, het is echt een heel andere auto geworden. Een heel moderne auto is het ook, zo zullen we later nog zien. Hij kwam naar de redactie met een forse 2.0 liter motor van 135 pk, en had zo wel 50 paardenkrachten meer dan de Nissan NV200.

De Nissan is een beetje de vreemde eend in deze test. 2010 kan natuurlijk, ongeacht de uitslag van deze test, niet meer stuk voor de NV200, want hij is dit jaar getooid met de prestigieuze titel Van-of-the-Year. Dat schept verwachtingen. Ook omdat Nissan zelf de NV200 in de markt heeft gezet als concurrent van de koeriersauto’s, en de auto heel slim een fractie groter maakte van de concurrentie. Daarom zetten we hem, om het spannend te maken, in deze test tegenover de verlengde versies van de genoemde koeriersauto’s.

Graag hadden we op deze pagina ook de Renault Kangoo Express Maxi aan u voorgesteld. De Maxi-versie van de Kangoo Express is 40 cm langer dan de normale Kangoo, dus hij had prima in deze test gepast. Jammer genoeg was zijn marktintroductie net iets te laat gepland om in deze test te kunnen figureren. Een test met de Kangoo Express Maxi houdt u van ons te goed.
Citroën Berlingo XL Club 1.6 HdiF

Citroën bracht begin vorig jaar een verlengde versie van de Berlingo op de markt. De Berlingo XL, al noemden wij deze auto in eerdere test al eens gekscherend de Berlango. De Berlingo XL onderscheidt zich in ieder geval op één belangrijk punt van de andere hier geteste auto’s: hij is wel langer, maar heeft geen verlengde wielbasis. De wielbasis is gewoon 273 cm, net als bij de standaardversie. Om van een Berlingo een Berlingo XL te maken heeft Citroën wat extra plaatwerk achterop de carrosserie geplakt. Dat klinkt wat oneerbiedig, maar is dan ook een duidelijke naad zichtbaar. Dat verdient niet de schoonheidsprijs. De cabine biedt veel bergruimte en een paar leuke foefjes. De ‘bijrijdersbank’ bijvoorbeeld, die echt te krap is voor twee personen, tenzij ze een intieme relatie nastreven. Mooi is wel dat de leuning van het linker gedeelte van de bank neerklapbaar is, en de zitting van het rechter gedeelte opklapbaar. Dat schept mogelijkheden! In de cabine misten we een airconditioning. De Berlingo XL is comfortabel zoals alleen Franse auto’s dat kunnen zijn, in de cabine is het zowel bij 80 als bij 120 km/h mooi stil. De 1.6 HDiF diesel presteert in dit gezelschap gemiddeld. Een zesversnellingsbak had gezorgd voor (nog) minder toeren,N een beter verbruik en minder emissie. De laadruimte van de Berlingo XL is 37 cm langer dan de normale Berlingo. De laadlengte is met 201 cm netjes, de Berlingo XL verliest het echter van de andere hier geteste auto’s als het gaat om breedte en hoogte van de laadruimte. Het zorgt ervoor dat zijn laadvolume het kleinst is van ons testquintet. Ook het laadvermogen is het laagst, 674 kg. Op onze testroute liet de Berlingo XL zich kennen als een fijn rijdende auto, met een prima handling. Zijn wegligging is soepel en comfortabel. De hier gemeten testresultaten, behalve voor die van de motor, gelden overigens ook voor de Peugeot Partner, de tweelingbroer van de Berlingo. De prijs van de Berlingo XL is netjes.

Fiat Doblò Cargo Maxi SX 2.0 MultiJet 16v

De Fiat Doblò Cargo is zo nieuw dat de lak bij wijze van spreken nog nat is. De designers, onder wie de Duitser met de Nederlandse naam Peter Janssen, hebben een topprestatie geleverd, want zeker het front van de Doblò Cargo ziet er potent en krachtig uit. De auto is in alle dimensies gegroeid, hij ziet er ook flink wat forser uit. De wielbasis van de Doblò Cargo Maxi is 35 cm langer dan de standaardversie. De cabine is eveneens van modern design, het dashboard is geïnspireerd op de Fiat personenauto’s. Er is voldoende bergruimte in de Doblò, onder meer een vak boven het hoofd. Jammer is dat er maar één bekerhouder is. Apart zijn de deurhendels, die je naar boven moet trekken om de deuren te openen. Onze testauto beschikte over klimaatcontrole en cruisecontrol. Ook Fiats multimediasysteem Blue & Me (in samenwerking met Windows) zat in onze Doblò. Met een USB-stick kan eigen informatie in het systeem worden geladen. De laadruimte is een van de grootste van ons testquintet. De heldere ruit in de schuifdeur rechts geeft een goed zicht naar fietsers in de dodehoek. De Doblò heeft overigens ook kleine dodehoekspiegeltjes. Op de spiegels zitten ook richtingaanwijzers. Het verlengen van de Doblo Cargo heeft Fiat zo slim gedaan, dat hij in deze test zeer goed scoort als het gaat om laadvolume. Wat betreft laadvermogen staat hij eenzaam op de hoogste trede. Ook het aanhangwagengewicht mag er zijn.
De Fiat was voor deze test wat overgemotoriseerd, met een 2.0 liter motor die 135 pk levert. Dat zorgt ervoor dat de Doblò erg rap is en ook een prima koppel heeft. De motor is gekoppeld aan een zesversnellingsbak en een start stop systeem. Dat systeem zorgt ervoor dat bij stilstand, met de bak in vrij, de motor stopt. Dat betekent dus even geen emissie en geen brandstofverbruik. Wordt de koppeling weer ingetrapt, dan start de motor razendsnel. Het systeem werkt uitstekend. De motor van de Doblò Cargo voldoet als enige van de testauto’s aan de Euro 5 emissiestandaard. Onderweg is de Doblò een prima reisgenoot, al is de besturing wat zwaar.

Ford Transit Connect 90T230L 1.8 Tdci Trend

De Ford Transit Connect draait alweer heel wat jaartjes mee in het koerierssegment. Ter illustratie: hij werd verkozen tot Van-of-the-Year in 2003. De Transit Connect was de laatste jaren wel erg een echte bedrijfsauto: een hoekig hok zonder enige franje. En dat terwijl de klant vraagt om een bestelauto met het karakter van een personenauto, en evenveel comfort. Gelukkig zag Ford dat tijdig in en friste het de Transit Connect vorig jaar op, met onder meer een ronde grille, een wat steviger bumper en andere achterlichten. De Transit Connect past volgens Ford nu weer helemaal in het ‘kinetic design’ dat de firma aanhangt. Ook in de cabine is de vernieuwing doorgezet. Het dashboard is fors vernieuwd. Het middengedeelte ervan steekt nu meer naar voren toe, waardoor veel knoppen beter bereikbaar zijn voor de bestuurder. Drie grote ventilatieopeningen zijn boven op het dashboard geplaatst. In onze trend was de bovenzijde van het dashboard blauw gekleurd, in een zelfde tint als de bekleding. Dat geeft een frisse, dynamische uitstraling. Ook in het dashboard: een audio-navigatiesysteem met 5 inch scherm en Bluetooth. Voor 500 euro op de optielijst. De hoofdruimte is riant, want tegelijk met de verlenging van de wielbasis heeft Ford ook het dak verhoogd. Dat gebeurt standaard op de LWB-versie. Da’s mooi, want daardoor scoort Ford punten in de laadruimte. De laadlengte daarvan is als enige van de testauto’s onder de twee meter. Met de grootste laadhoogte wordt gelukkig weer wat goedgemaakt. De Ford scoort ook goed waar het gaat om laadvermogen. Jammer is dat door het kleine raam in het tussenschot het effect van het raam in de rechter zijschuifdeur grotendeels verloren gaat. De Transit Connect is voorzien van een 1,8 common rail diesel. Geen nieuwe motor, en dat is te merken. De Ford is traag in accelereren en maakt op de snelweg veel lawaai. Hij scoort het slechtst in de verbruikstest. Een zesde versnelling had er voor kunnen zorgen dat het verbruik beperkter was en dat er nog minder dan 2750 toeren bij 120 km/h werden gedraaid. De Ford heeft wel een schakelindicator.

Nissan NV200 1.5 dCi Acenta

Nissan heeft de NV200 ontworpen als een ‘World Van’, een bestelauto die op markten in de hele wereld verkocht moet worden. Mooi streven, maar aan de buitenzijde van de NV200 is goed te zien dat deze auto ook moet scoren op de Aziatische markt. Het is namelijk een hoog, smal karretje, precies zoals je ze in Japan veel op straat ziet rijden. De NV200 is (op de Ford met zijn hoge dak na) een van de hoogste bestellers in deze test, maar is lang niet zo lang en breed als de rest. Daarom is het prijzenswaardig dat de Nissan toch aardig scoort als het gaat om binnenruimte. De instap en de zit in de Nissan is vrij hoog, de hoofdruimte houdt dan ook niet over en er is bij deze auto geen ruimte voor een bergvak boven het hoofd. De cabine is desondanks voorzien van voldoende opbergruimte, maar het dashboardkastje is niet afsluitbaar. Tussen de stoelen is een handige opbergruimte. Een ergonomische misser is de bediening van de elektrische ramen, die hinderlijk ter hoogte van je linkerknie zit. Bij het stuur rechts is de hinder overigens nog groter. Jammer is dat de stoel beperkt verstelbaar. Gezeten op die stoel zie je wel dat de Nissan beschikt over aangenaam grote spiegels. En nu we toch over zicht hebben: de NV200 heeft geen ruit in de rechter zijschuifdeur. In de linker trouwens ook niet, want ja ja, de Nissan heeft twee zijschuifdeuren. Het is weliswaar een optie, maar wel een waardevolle bij laden en lossen. De laadruimte beschikt over 4 kuub laadruimte en doet het daarmee heel erg goed in dit gezelschap. Bijkomend voordeel is dat de tilhoogte van de laadvloer met 52 cm aangenaam laag is. Het laadvermogen valt met 777 kg niet mee. Groot pluspunt van de NV200 is de motor. Dat is de beproefde 1,5 common rail diesel van Renault Die is weliswaar niet superstil of supersnel, maar wel heel zuinig. Hij wint de verbruikstest. Ook met zijn aanschafprijs scoort de NV200, net als met zijn prima weggedrag.

Volkswagen Caddy Maxi 1.9 TDI

De Volkswagen Caddy draait net als de Ford Transit Connect al weer heel wat jaartjes mee. In 2008 werd de Caddy Maxi geïntroduceerd, 47 centimeter langer dan oorspronkelijke Caddy. Volkswagen gaf als reden voor de introductie toen op dat de maten van de Transporter dusdanig waren gegroeid, dat er behoefte was aan een auto tussen Transporter en Caddy. Dat klopt ook, want de binnenmaten van de laadruimte van de eerste Transporter (de ‘Bulli’) zijn ongeveer evengroot als die van de Caddy Maxi. Echt waar! De Caddy Maxi is de langste van de testauto’s, met 4 meter 88. Door het verlengen groeide zijn wielbasis groeide van 268 naar 300 cm. Onze testauto was voorzien van fraaie siervelgen en winterbanden. In de cabine verrast de Caddy Maxi met de ruimste binnenmaten, best knap waarvan het concept al weer even meedoet. We tellen ook maar liefst negen bergvakken en –vakjes. Net als de Nissan heeft de Caddy geen afsluitbaar handschoenenkastje (op dit uitrustingsniveau). Wel heeft de Caddy een groot opbergvak boven het hoofd. In het interieur telden wij wel vier bekerhouders. Lopen we naar achteren, dan treffen we daar een grote laadruimte aan. Met 220 cm heeft de Caddy Maxi de langste laadlengte. Hij scoort een laadvolume van 4,1 kuub. Prima. Juist omdat de Caddy Maxi met zijn laadruimte zo goed presteert is het heel jammer dat er tussen de wielkasten geen Europallet in de breedte past. Tussen de wielkasten is namelijk maar 116 cm ruimte. De Volkswagen scoort met zijn aanhangwagengewicht van 1500 kg samen met de Doblò Cargo hoger dan de rest van de testauto’s. Even terug naar de voorkant van de Caddy Maxi: onder de motorkap huist een 1,9 TDI. Juist een diesel van de oude stempel. De motor weert zich kranig in de acceleratie, maar laat wat terrein liggen in de verbruikstekst. De Caddy Maxi is voor 1700 euro meer ook verkrijgbaar met een krachtiger (140 pk), wat moderner 2.0 TDI, die helaas ook wat meer verbruikt. De Caddy wordt later dit jaar opgefrist, maar staat voorlopig nog prima zijn mannetje.

Conclusie

Meten is weten, luidt het gezegde, en dus heeft Bestelauto de vijf bestelauto’s uit deze test een week lang van onder tot boven doorgenomen en geanalyseerd. Daaruit blijkt dat er in dit segment tot behoorlijk wat leeftijdsverschillen zitten. De Nissan en de Fiat zijn nog maar net op de markt, de basis’ van de Volkswagen Caddy en de Ford Transit bestaan al veel langer. Het levert in de uitkomst van sommige metingen, en ook in de look & feel van de auto’s, minieme verschillen op. Maar we laten ons hier niet leiden door emotie of imago, maar door feiten en cijfers.

Allereerst kijken we maar eens naar de cabine, en vooral naar de ruimte daarin. De Volkswagen is heeft de langste cabine, de Ford scoort het best als het gaat om breedte. De Ford heeft dankzij zijn hogere dak ook het meeste hoofdruimte te bieden, en benut die mooi door een groot bergvak daar te monteren. De Nissan heeft de minste ruimte boven het hoofd en biedt dan ook geen bergvak boven het hoofd. Kijken we naar comfort, dan zien we dat bestelauto’s comfortabeler worden. Het wordt telkens wat beter, in deze test zie je dan ook dat de nieuwere auto’s een beter comfort bieden. De Ford doet trouwens met zijn vernieuwde cabine heel aardig mee. Bij de Nissan had meer aandacht aan de verstelbaarheid van de stoel mogen worden besteed. De Citroën heeft een bank naast de bestuurdersstoel staan, die ook handig opgeklapt kan worden.
Een bestelauto koop je natuurlijk ook voor de laadruimte, zeker in dit segment. Grofweg win je een halve tot een hele kuub laadvolume als je voor de verlengde versie van een koeriersauto kiest. De Caddy Maxi en de Fiat Doblò Cargo eindigen hier ex aequo als eerste, met een inhoud van 4,1 kuub. De Nissan doet met 4 kuub leuk mee, de Ford zit er net iets onder. De Citroën valt met 3,3 kuub uit de toon. Dat ligt vooral aan de kleinere breedte en hoogte van de laadruimte, maar het toch ook afvragen hoe de Berlingo XL zou scoren als Citroën had besloten toch die wielbasis ook wat te verlengen. De Citroën scoort ook het laagst op laadvermogen. De Fiat wint hier met overmacht: 1025 kg mag hij laden.
De Fiat is het modernst als het gaat om motorisering. Hij heeft een gloednieuwe motor, die als enige voldoet aan Euro 5 en voor een tweelitermotor een hele nette CO2-uitstoot heeft. Door zijn hoeveelheid pk’s wint hij makkelijk de acceleratietesten, en ook zijn verbruik is voor zo’n motor heel netjes. De 1,3 en 1,6 diesels van Fiat zijn (volgens de fabriekscijfers) nog zuiniger. Fiat gaat overigens prat op de lage onderhoudskosten van haar auto’s. De Nissan is nog zuiniger dan de Fiat, maar heeft ook een kleinere motor, de fijne 1,5 dCi. De VW valt hier wat tegen, de Ford is met 1 op 12,8 de minst zuinige. De Fiat is ook het stilst, zowel op binnenwegen als de snelweg. Ook de Citroën scoort hier goed. De Fiat heeft als enige een zesversnellingsbak. Het zou mooi zijn als andere autofabrikanten (die zo’n bak vaak wel op hun personenauto’s hebben) die ook op hun bestelauto’s monteren. Het scheelt toeren, brandstof en emissie. En dat is nou net waar het tegenwoordig om gaat.
De verlengde koeriersauto’s blijken na een week testen nuttige bestelauto’s. Het laadvolume neemt flink toe, en dat is handig voor mensen die voor wie een Scudo of Vito te groot is. De Nissan NV200 is dan weliswaar geen verlengde koeriersauto, hij kan de concurrentie in dit segment prima aan.