Multitest Pick-ups

Wie ertoe in de gelegenheid is, zou eigenlijk eens op bezoek moeten gaan bij een transportbedrijf en dan moeten vragen naar de historie. Grote kans dat er dan iemand is die kan vertellen over het ontstaan van het transportbedrijf, ergens in de vorige eeuw. Met halfwaterige ogen wordt er dan verteld over hoe (over)grootvader met paard en wagen langs de wegen trok. Het paard en de wagen werden dan na verloop van tijd ingeruild voor een bestelauto of een truck. De pick-up was daarbij een logische opvolger: alleen stonden er dan wat meer paardenkrachten voor de wagen. De pick-up vond zijn oorsprong in de Verenigde Staten. Daar werden van veel personenauto’s ook bedrijfsautoversies met een platte laadbak geleverd. Zelfs van de Ford A- en T-series werden pick-upversies geleverd. Later werd ‘pick-up’ wereldwijd de benaming voor terreinwaardige auto’s met een laadbak.

In de hele wereld zijn deze soort bestelauto’s immens populair, omdat ze je overal kunnen brengen en je kunt nog lading meenemen ook. Van de USA tot diep in Afrika gebruiken ze dus naar hartelust pick-ups, maar in Nederland ligt dat anders. Vorig jaar, in 2007, werden er precies 1125 exemplaren van verkocht, op een totaal van bijna 80.000 bestelauto’s. Waarom zijn die pick-ups hier niet populair? Zeker weten doen we het niet, maar het lijkt ons het meest aannemelijk dat het ligt aan de grote  asfaltdichtheid en de immer teruglopende beroepsactiviteit op het platteland. Want een pick-up lijkt voorbestemd om bestuurd te worden door ‘boeren en buitenlui’. En overheidsdienaren: de geel met blauwe pick-ups die u vaak langs de snelweg ziet staan zijn Nissans Navara, eigendom van Rijkswaterstaat.

Anderhalve cabine
De beperkte populariteit weerhoudt de fabrikanten van pick-ups er echter niet van om ook de nieuwste modellen in Nederland op de markt te brengen. We vroegen een zestal importeurs om pick-ups met een ‘anderhalve’ cabine. Dat is dus een pick-up met een ruimte van ongeveer 50 cm achter de voorstoelen. Handig om allerlei zaken kwijt te kunnen die je om wat voor reden dan ook niet in de laadbak legt. Vijf importeurs konden voldoen aan onze eis en zo hebben de Ford Ranger, Mitsubishi L200, Nissan Navara, SsangYong Actyon Sports en de Toyota HiLux allemaal zo’n ‘cabine plus een beetje’. De enige testauto van ons sextet met een echte dubbele cabine is de Isuzu D-Max, die overigens als enige ook in 2007-specificatie aan deze test meedoet. Wel is het zo dat alle hier geteste pick-ups recent geïntroduceerd zijn of een update hebben gehad. We testen en bespreken dus hoogst moderne auto’s, die soms verbazen door hun luxe en het moderne design. Blijkbaar mag een praktische bedrijfsauto er ook nog aantrekkelijk uitzien en is comfort zeer wenselijk. En dat voor een auto die in essentie nog steeds lijkt op de paard en  wagen van vroeger. Hier kon (over)grootvader alleen maar van dromen…

Ford Ranger 2.5 TDCi Supercab Limited: Comfortabele krachtpatser
Ford introduceerde in 2007 een nieuwe versie van de Ranger, al jaren de benaming voor de pick-up truck van Ford die in Nederland het meest gebruikt wordt. Daarbij werd afgestapt van de samenwerking met Mazda, wat lang een zelfde auto als B-serie verkocht.
De nieuwe Ranger ziet er met zijn hoge neus imposant uit. Die is niet voor een kleintje vervaard, dat zie je zo. Onze testauto kwam naar de redactie in een luxe Limited-versie. Dat is ook de verklaring voor de chromen sidebars aan de zijkanten en de grote sportbar op de laadbak. Het geeft de Ranger wel een sportief uiterlijk.
Het interieur van deze Ranger springt eruit door de luxe. De stoelen zijn zelfs van handgemaakt leer. Een mooie extra is het informatiecentrum bovenop het dashboard, met een kompas en hellinghoekmeters. De Ranger valt ook ook door de handige opbergruimtes. Zo is bijvoorbeeld tussen de stoelen een ruim afsluitbaar vak voorhanden en zit, goed verstopt boven het dashboardkastje, een uitschuifbaar klein tafeltje.
Jammer is dan wel dat Ford te midden van zoveel luxe een ouderwetse parkeerrem met hendel onder het dashboard monteert. De Ranger biedt van binnen ook veel bergruimte. De ruimte achter de voorstoelen is 55 cm, en prima toegankelijk door de zogeheten suicidedoors. De voorruit is met 70 cm aan de lage kant.
De 2,5 liter diesel van de Ford levert 143 pk, qua vermogen een plek in de middenmoot. De Ranger legt in onze acceleratietesten het vermogen echter het rapst op het asfalt en scoort ook in de verbruikstest niet slecht.
Op de snelweg toont de Ranger zich het stilste van alle testauto’s; de motor draait 2500 toeren bij 120 km/h. In 4×2- stand kan de vrijloopvooras van de Ranger met een schakelaar op het dashboard worden ontkoppeld waardoor de voorwielen vrij kunnen draaien. Offroad toont de Ranger zich meer dan thuis. Wij stoorden ons eraan dat de pook om de terreinversnellingen in te schakelen links van de ‘grote’ versnellingspook staat. Je grijpt makkelijk de verkeerde.
De laadbak van de Ranger is mooi verzorgd, met een nette coating en vier sjorogen. De Ford scoort met zijn laadvermogen: 1270 kg mag er geladen worden. De laadbak is met een breedte van 132 cm de smalste van het sextet.
Op de Ranger zijn als extra aan de achterzijde parkeersensoren gemonteerd. En dat is bij zo’n grote auto toch wel handig… 

Isuzu D-Max 3.0 TD Crew Cab: Gangsta’s Paradise
De Isuzu D-Max kwam naar onze redactie in een Executive-uitvoering, die niet zou misstaan in een aflevering van MTV Cribs. Groot, zwart en indrukwekkend. U heeft het natuurlijk al gezien: de D-Max op de foto’s ziet er wat anders uit dan de concurrenten in deze test. Hij werd door Isuzu Benelux geleverd met een Alpha-opbouw op de laadbak. Ook is deze auto de enige met een achterbank voor passagiers. De Isuzu had overigens veel ‘extra’, maar verkijk u daar niet op. Al staat het wel interessant natuurlijk, als de treeplanken verlicht worden als je uitstapt.
Van binnen is het net als bij de Ford een en al luxe. Leer, airco, stoelverwarming,cruise control en Pioneer-navigatie,het zit er in deze allemaal op. De cruise control moet na het aanzetten van het contact telkens opnieuw worden ingeschakeld met een moeilijk bereikbaar knopje achter de stuurkolom. De omschakeling van 2WD naar 4WD gaat elektronisch, met knopjes op het dashboard. De D-Max doet heel Amerikaans aan. Niet alleen qua uiterlijk, maar ook qua weggedrag. De Japanner is niet de zwaarste van de testauto’s, maar doet wel groot en log aan, schommelt en stuurt bij manoeuvreren zwaar, ook op onverhard terrein.
Een indicatie van het karakter van de D-Max is wel dat de binnenspiegel op de snelweg dusdanig trilt dat het lastig is het verkeer achter je goed te zien. Ook het feit dat je door drie ruiten moet turen (cabine, tussenschot en opbouw) verbetert het zicht niet.
De D-Max heeft de zwaarste motor van de geteste pickups: een drieliter diesel met 168 pk. Hij doet dan ook goed mee in de metingen. Het brandstofverbruik doet ondanks de grotere motor nietonder voor de anderen, al zal de opbouw achterop daar zeker aan hebben bijgedragen. In de laadbak mag een respectabele 1110 kilogram mee. Qua inhoud valt de bak natuurlijk wat tegen. Wie geen Crew Cab maar een Extended Cab bestelt, verliest de achterbank maar wint bijna vijftig centimeter aan laadlengte. De Isuzu scoort in deze test het hoogste aanhangwagengewicht: 3,5 ton, en ook de hoogste aanschafprijs. De 2008-versie van de DMax heeft nog meer uitrusting, met onder meer verwarmde en inklapbare spiegels en een centrale deurvergrendeling mèt afstandsbediening. De hier geteste auto is een 2007-versie die volgens de Nederlandse wet BPMplichtig is. In de prijsoverzichten hanteren we echter de BPM-vrije prijs van de Isuzu D-Max. 

Mitsubishi L200 2.5 DI-D Club Cab: Beproefde arbeidersauto
Op de overzichtsfoto van deze multitest maakt de Mitsubishi L200 maar een magere indruk. Waar andere auto’s er mede door hun uitvoering ‘dik’ uitzien en een stoer voorkomen hebben, is het uiterlijk van de L200 bescheiden. Dat klopt ook, want de L200 die wij van Mitsubishi Motors kregen was een eenvoudige Invite-versie, zonder veel toeters en bellen. Ondanks zijn basic uitvoering heeft de L200 wel een dynamisch uiterlijk, met een modern
ogend front en de kenmerkende overgang tussen cabine en laadbak. De Mitsubishi staat hoog op zijn wielen, wat resulteert in veel ruimte in de wielkasten en een hoge tilhoogte naar
de laadbak. Aan de achterzijde van de laadklep valt het derde remlicht op, iets dat slechts de Mitsubishi en de Toyota hebben. Aan de achterzijde valt ook het ontbreken van een achterbumper op.
In de cabine wordt de basic indruk voortgezet. Het dashboard en de bekleding is in twee tinten uitgevoerd. Het dashboard is van hard plastic gemaakt. Aan praktische zaken is echter wel degelijk gedacht. Zo is er een klokje in het plafond, zijn er twee bekerhouders, twee 12V-aansluitingen en kan de passagiersairbag worden uitgeschakeld. Ronduit jammer is dat de buitenspiegels niet van binnenuit verstelbaar zijn. Niet met de hand, noch automatisch.
Wie een ander zicht wil, moet het raampje opendraaien. Dat kan dan weer wel elektrisch. Ook jammer is de slappe hendel voor de verstelling van de bestuurdersstoel. Iemand met stevige knuisten en een dito greep kan het ding zo stuk trekken.
Ook de Mitsubishi is uitgerust met een common rail diesel, van 2.5 liter en 136 pk in dit geval. Daar kan de L200 prima mee uit de voeten. Op de snelweg is hij wat rumoerig, maar ’t wordt nooit vervelend. Door zijn geringe gewicht mag hij ook veel meenemen: 1085 kg. Jammer is wel dat het laadvolume wordt beperkt door de maar 40 cm hoge laadbak. De Mitsubishi is in dit sextet een tamelijk doorsnee auto met goede prestaties. Echt een auto die niet opvalt, maar wel goed presteert. In het terrein is de L200 een zeer betrouwbare en kundige partner, getuige de prestaties van Mitsubishi in de befaamde Dakar Rally. Techniek van die raceauto’s is terug te vinden in de L200. Op deze auto is standaard het differentieel
te blokkeren. Bij de duurdere Intense-versie wordt dit elektronisch waargenomen door onder meer Mitsubishi Active Stability Control (MASC).

Nissan Navara 2.5 dCi SE DPF: Succesvolle geweldenaar
De Nissan Navara is allang succesvol op de Nederlandse markt. Zoals gezegd is de staat liefhebber van de auto en is de Navara de best verkochte pick-up in Nederland. Kijk, dáár komt wat aanrijden. De Nissan heeft van onze testauto’s misschien wel het meest imponerende uiterlijk. Hoge neus, brede wielkasten, dik lichtmetaal in de banden. De Nissan
is met zijn 522 cm op de Toyota na de langste van de pick-ups. Hij heeft wel de langste wielbasis.
Waar het exterieur vooral robuust overkomt en de Navara een rouwdouwer lijkt, is het interieur verrassend verfijnd en doordacht. Nissan heeft het comfort van haar personenauto’s meegenomen naar deze bedrijfsauto. De stoelen en het stuur zijn goed verstelbaar en bieden prima steun. De bestuurdersstoel heeft zelfs een lendesteun. Ergonomisch klopt deze
auto helemaal. Ook aan bergruimte is gedacht. Er zijn veel vakjes en de rechterstoel is neerklapbaar voor nog meer ruimte. Opvallend is de afwezigheid van een standaard asbak, een toe te juichen trend waar steeds meer autofabrikanten aan mee doen. Achter het stuur gezeten valt op dat de portieren ver open gaan, je moet echt ver naar buiten leunen om ze dicht te kunnen doen. De ruimte achter de voorstoelen bedraagt 55 cm en is prima bereikbaar via de suicide doors die Nissan heeft aangebracht.
De 4WD-aandrijving is eenvoudig in te schakelen met een draaiknop in het dashboard. De pook dient dan ook enkel voor het bedienen van de versnellingsbak. De Navara is de enige van de testauto’s met een zesversnellingsbak. Geen slechte keuze van Nissan, want het geeft de auto wat meer souplesse. Dat is wel nodig ook, want met 174 pk en een koppel van 403 Nm is de Navara het krachtigst van alle hier geteste pick-ups. Het is zelfs raadzaam om zonder lading met  kalmte het gaspedaal te bedienen, anders willen de achterwielen best spinnen. Met de zesversnellingsbak draait de 2.5 liter diesel 2450 toeren bij 120 km/h. Met al die power en ondanks die zes versnellingen slurpte de Nissan het meeste diesel in de verbruikstest. Deze uitvoering van de motor heeft wel een dieselpartikelfilter (DPF).
De laadbak heeft als enige ladingrails. Het is op deze auto een extra, maar wel een handige extra. Het laadvermogen stelt met 875 kilo wel teleur. Daar is het hoge eigen gewicht debet aan. Voor wie echt ruig wil gaan doen in het terrein is het goed om te weten dat de Navara optioneel ook leverbaar is met een sperdifferentieel, zoals op onze SE-uitvoering.

SsangYong Actyon Sports A200 XDI 4WD: Het oog wil ook wat
Op de AutoRAI van vorig jaar was-ie er ineens: SsangYong Actyon Sports, een pick-up versie van de Actyon SUV personenauto. Het front van de pick-up is precies hetzelfde, het is met afstand de meest markante neus van onze set testauto’s. Het oogt heel apart. Alle lijnen
in de carrosserie lopen schuin naar voren, zodat het lijkt of de auto licht naar voren buigt. De driespaaks lichtmetalen velgen dragen nog wat bij aan het ietwat exotische uiterlijk van deze
Koreaan.
Het interieur maakt wel heel duidelijk dat het uitgangspunt van deze auto dat van een personenauto is. Het is allemaal ingericht op comfort. De luxe S-uitvoering van deze auto draagt daar nog eens aan bij. Op het stuur zit zelfs audiobediening. Het stuurwiel zelf is bekleed met leer, maar wel met glad leer, waardoor de grip wat afneemt. Het interieur heeft flink wat bergruimte. De 4WD-mode is in te schakelen met een simpele draaiknop, net
boven de knopjes van de stoelverwarming. Opvallend aan de Actyon Sports is dat hij vier deuren heeft. De geelkentekenuitvoering van de auto is naar grijskenteken aangepast door de achterbank te verwijderen, er een praktisch laadvloertje in te leggen en een fiscaal verplicht tussenschot in te zetten. Dat zorgt echter voor een soort nutteloos niemandsland van zo’n 30 cm tussen het tussenschot en de achterwand van de cabine.
De eigenaardige carrosserieoplossing gaat ook ten koste van de laadcapaciteiten van de Actyon Sports, want die zijn dezelfde als bij de personenuitvoering. Dat betekent een laadlengte van slechts 129 cm. De bak is wel verrassend hoog: 55 cm. Ook verrassend: de loodzware achterklep van de laadbak. Regenwater kan weg uit de laadbak door een afvoerputje. Het laadvermogen stelt echter met 790 kg teleur.
De SsangYong is met een tweeliter diesel de lichtst gemotoriseerde auto in deze test. Hij staat echter wel zijn mannetje en komt als zuinigste uit de verbruikstest. De SsangYong  schommelt nogal in bochten en bij oneffenheden en heeft een wat zoekerig weggedrag, wat zeker in snel genomen bochten duidelijk wordt. In het ruwe terrein overtuigt hij mede daardoor niet echt. Er is nog één maar aan deze auto: de motor presteert dan wel goed, maar hij is niet meer de jongste. De motor voldoet oorspronkelijk slechts aan Euro 3. De importeur schroeft er nu zelf een roetfilter op, later dit jaar gaat de fabriek dit doen. Met roetfilter wordt Euro 4 wel gehaald, maar met een nieuwe motor is dit gehannes verleden tijd.

Toyota HiLux 2.5 D4-D XC: Betrouwbaar en bescheiden
Toyota is inmiddels de grootste autofabrikant ter wereld en staat alom bekend om de betrouwbaarheid van haar producten. Toch blijven de Japanners bescheiden, en dat is ook te zien aan de auto die wij van importeur Louwman & Parqui kregen voor deze test. Dat is een vrij standaard LX-versie van de HiLux met Xtra Cabine. Geeft niks, de auto maakt daarmee net als de Mitsubishi een heel basic indruk. Niks luxe, wij zijn hier om te werken.
De HiLux staat net als de L200 hoog op zijn wielen, maar heeft een hogere neus. Op de motorkap heeft de HiLux een stoere luchthapper. Achter de cabine  is een zogeheten palenjuk gemonteerd, een handig rekje dat voor vele toepassingen kan worden gebruikt en ook de achterruit van de cabine beschermt.
De Toyota is met zijn 5,26 m de langste van de geteste pick-ups. Het interieur is netjes, maar blinkt nergens in uit. Bergruimte is er wel genoeg. Toyota heeft de ruimte achter de
voorstoelen extra functioneel gemaakt door er vakjes in aan te brengen, waardoor er ook onder de vloer nog wat weggestopt kan worden. De raampjes van de Xtra Cabine kunnen open voor wat frisse lucht. Onze testauto had airconditioning en navigatie, wat echter niet standaard op de VX-uitvoering zit. Net als in andere Toyota-bedrijfsauto’s kwamen wij ook op de HiLux een knop tegen met PWR Heating. Het is een knop waarmee de auto in ‘extreme
koude’ snel kan worden opgewarmd. Tamelijk overbodig dus in ons door klimaatveranderingen opgewarmde land.
Over koud gesproken, bij de koude start maakt de 2.5 commonrail diesel van de HiLux een meer dan roffelend geluid. “Het lijkt wel een tractor”, zeiden omstanders ervan. Het geluid, kenmerkend voor de D4-D van Toyota, verdwijnt zodra de motor op temperatuur is. Toch is de HiLux het lawaaiigst van de hier geteste auto’s, zowel op binnenwegen als op de snelweg. Het verbruik is gemiddeld. De motor draait op de snelweg, bij 120 km/h, 2700 toeren per minuut. Dat is best aanvaardbaar, maar in combinatie met het geluid wensen de bestuurders (en hun oren) dat Toyota een zesde versnelling aan de bak zouden toevoegen.
De laadbak van de HiLux is de grootste qua volume, maar is als enige van de pick-ups niet gecoat, maar voorzien van traanplaat. Op zich best goed, maar de platen begonnen op snelheid wel te vibreren, een vervelend geluid. De HiLux heeft overigens ook een derde remlicht in de klep van de laadbak. Opvallend is ook de grote achterbumper. Een pluspunt van de HiLux is verder zijn lage instapprijs.

Conclusie
Na een week intensief meten en rijden met de zes pick-ups kunnen we maar één algemene conclusie trekken: het sextet ligt verbazingwekkend dicht bij elkaar. Terwijl het toch auto’s zijn die qua karakter behoorlijk verschillen. We kozen zoals gezegd voor de ‘anderhalve
cabine’, met ruimte achter de voorstoelen. Die ruimte is bij vrijwel alle auto’s op een paar centimeter na gelijk. Alleen de Isuzu heeft met zijn dubbele cabine meer ruimte. De Ford
en de Nissan scoren hier punten met hun handige suicide doors. De ruimte achter de voorstoelen is handig bij het wegstoppen van spullen die je niet in de laadbak kwijt wilt. Wie een echte dubbele cabine wil, moet er ook rekening mee houden dat de overheid dan
weer BPM gaat rekenen.
In moderne bedrijfsauto’s is steeds meer comfort te vinden, geheel overeenkomstig de wens van de klanten. Bij pick-ups is het niet anders. De Ssang-Yong spant wat dat betreft de kroon, maar hij is dan ook afgeleid van een personenauto. Voor de aanschafprijs van de Actyon Sports krijg je veel luxe. De beste prijskwaliteitverhouding ligt volgens Bestelauto bij de Nissan Navara. 
Ondanks al dat welkome comfort zijn pick-ups zijn natuurlijk gemaakt om mee te werken. Qua trekkracht en vermogen scoort de Nissan het beste, de zesversnellingsbak heeft echt meerwaarde. Behalve dan bij het tankstation, daar scoort de Nissan het slechtst en heeft de SsangYong verrassend de beste papieren. De laadbak van de Toyota heeft gezien zijn dimensies de meeste inhoud, maar wie geen opbouw à la Isuzu heeft, kan natuurlijk gewoon doorladen en is the sky letterlijk the limit. Maar pas wel op met het laadvermogen. Hier wint  de Ford glansrijk, gevolgd door de Isuzu en de Mitsubishi. De Toyota, de Nissan en de
SsangYong volgen op afstand. De Actyon Sports heeft bijna 500 kg laadvermogen minder dan de Ford.
We hebben de testauto’s maar heel kort door het ruwe terrein gereden. Dat gaf een aardige basic indruk, maar meer ook niet. We raden u aan als u echt het terrein ingaat met deze auto’s, bij uw dealer een proefrit te maken op het terrein waar u denkt te gaan rijden. Dat geeft voor u zelf de beste indruk. We denken echter dat veel offroaders (pick-ups of niet) in Nederland beroepsmatig niet veel verder dan het bospad of hooguit het bouwterrein komen. Veel terreinauto’s worden in Nederland óók gekocht omdat het erg stoer oogt en veilig voelt. Wie niet het terrein in hoeft, kan van sommige van onze testauto’s ook 2WD-modellen kopen. In ieder geval zijn alle hier geteste auto’s zowel met 2WD als  4WD te rijden. Al met al liggen de prestaties van de geteste auto’s heel dicht bij elkaar en is het aan u om te beslissen welke voor uw beroep het geschiktst is.
Nog even over dat veilige gevoel. EuroNCAP testte gedurende onze test de veiligheid van drie van onze testauto’s: de Isuzu, Mitsubishi en Nissan ondergingen diverse crashtests. De Isuzu en Nissan scoorden erg slecht wat betreft de veiligheid van de inzittenden, respectievelijk twee sterren en één ster. De Mitsubishi scoorde vier sterren. Het deed Nissan besluiten tot een terugroepactie van de Navara om de software van de airbags aan te passen. Bij een hernieuwde test scoorde de Navara vier sterren. Ook Isuzu is bezig de veiligheid verder aan te passen. De testen bevestigden overigens wat velen altijd al beweren over terreinauto’s: als voetganger wil je liever niet door deze auto’s worden aangereden.