De bestelautomarkt anno 2025 staat echt op zijn kop. Bijna niemand koopt meer een diesel, en 80 procent van de nieuwverkoop is elektrisch. Tegelijk komen er nieuwe merken en modellen op de markt. Ook in het middensegment dat we hier testen.
Bijna niemand koopt dus meer een diesel. Waarom dat is? Regelgeving. Door het wegvallen van de BPM-vrijstelling voor dieselbusjes zijn ze bijna even duur als elektrische exemplaren en tegelijk zijn er tal van zero-emissiezones in Nederland, waar je met een nieuwe besteller alleen emissievrij mag rijden. Gevolg: eind 2024 kochten veel ondernemers nog gauw een diesel. Het zorgt voor een kalme bestelautomarkt in 2025, maar de transitie en innovatie gaat ondertussen gewoon door.
Innovatie ja, want met de komst van de elektrische (bestel)auto kun je goed beschouwd zeggen dat de automobiel opnieuw wordt uitgevonden. Iedereen, van fabrikant tot consument, moet herpositioneren. Er komen nieuwe aanbieders, veelal uit China en de bestaande fabrikanten moesten en moeten fors investeren om mee te gaan in de ontwikkelingen. Dat zorgt voor interessante nieuwe technologie, maar ook merken en modellen. Zeg eens eerlijk: wie had er voor deze test wel eens van Farizon gehoord? Het merk van Geely maakt een sterke entree met de SV in deze multitest. En zo meteen komt Kia op de markt, later misschien nog BYD. Maxus is ook een naam die inmiddels goed meedoet. Mercedes-Benz en Stellantis vernieuwen, Volkswagen zet een sterke eTransporter neer. De Renault Trafic in deze test draait al even mee, maar wordt volgend jaar vervangen door een geheel nieuw model.
Citroën e-Jumpy L2H1
Twee jaar geleden heeft Stellantis, waar Citroën onder valt, het hele bestelautogamma vernieuwd. Ook de Jumpy kreeg een update, met onder meer een nieuw front met vernieuwd Citroën-logo, een nieuw stuurwiel en een update voor displays en schermen. O ja, en de al dan niet verplichte ADAS-systemen. Een moderne Citroën dus, al is het carrosserieconcept alweer bijna 10 jaar oud. In ons testsextet oogt de e-Jumpy echter nog prima. Hij is echter niet gebouwd als elektrische bestelauto en dat kun je zien: op de carrosserie zit linksachter nog het (dichtgemaakte) klepje van de brandstoftank. De laadaansluiting zit bij de Citroën linksvoor. De e-Jumpy is met 4,96 meter lengte het kleinste van de hier geteste auto’s, al is hij nog wel de ‘verlengde’ versie binnen het programma. Dat heeft ook gevolgen voor het laadvolume, al is het laadvermogen met 1000 kg wel in orde. De elektromotor is 100 kW (136 pk) sterk en heeft een koppel van 270 Nm. Dat geeft de Citroën een vlot rijgedrag, en ook de besturing is prettig. In de cabine is het stil en ook een beetje karig. Onze testauto was eenvoudig uitgerust: zelfs een kleurig multimediascherm ontbrak. De e-Jumpy is wel voorzien van voldoende opbergruimte, bijvoorbeeld onder de bijrijdersbank. Slim is de unit voor de rijmodi en de transmissie: gewoon met knopjes of een hendeltje: goed te bedienen en lekker compact. Regenereren van energie kan met flippers achter het stuur. De cabine is niet de ruimste maar er valt goed in te leven. Het comfort is op zijn Frans in orde. De buitenspiegels vinden wij wat aan de kleine kant. Tijdens het rijden met de e-Jumpy zijn de geluidssignalen van de assistentiesystemen aanwezig, maar wel beschaafd. Uitzetten ervan moet je even opzoeken in het touchscreen schermpje in het dashboard. De cruisecontrol op ons testmodel was van het normale type en geen ACC. Voor een zo bescheiden uitgeruste auto is de e-Jumpy niet goedkoop. Stellantis biedt tegenwoordig 8 jaar garantie op alle modellen, ook op deze e-Jumpy.
Farizon SV L2H1
Een nieuw merk op de Nederlandse markt: Farizon. Daar hebben de meeste Nederlanders nog nooit van gehoord. In het kort: Farizon komt uit China en maakt deel uit van Geely. Er zit dus een groot concern achter Farizon, dat in Nederland vertegenwoordigd wordt door de Belgische Beherman Group. De Farizon SV is een moderne bestelauto, gebaseerd op het GXA-M skateboardplatform, ontworpen voor de Europese markt. De Chinezen zetten hoog in, want het SV van de typenaam staat eigenlijk voor SuperVan. De opbouw van de auto zorgt voor een wat stomp front, met hoog geplaatste lichtunits. De Farizon is ook L2H1, maar is lang en heeft ook een lange wielbasis. De voorwielen staan ver naar voren en hebben een grote stuuruitslag, voor een kleine draaicirkel. Het rijkarakter van de auto is goed, echt op Europa gericht. Het interieur is goed verzorgd, met harde, maar solide materialen en vegan leer op de stoelen. Het dashboard is voorzien van een kleurige band over de hele breedte. Achter het stuur zit een klein display, op het dashboard een wat groter. Zeker het grote display is niet altijd prettig in gebruik, het is bijvoorbeeld ver scrollen om assistentiesystemen uit te zetten. Dat doen we, want ze werken lang niet altijd goed. De verkeersbordenherkenning werkt bijvoorbeeld niet naar behoren. Ook de adaptive cruise control is weinig verfijnd. Jammer is ook dat het stuur niet in diepte en de bestuurdersstoel niet in hoogte verstelbaar is. De Farizon heeft handvaten bij de A-stijlen. Fijn bij instappen, maar vanachter het stuur belemmert het handvat het zicht naar links, door het kleine ruitje bij de A-stijl. Tussen de cabine en de zijschuifdeur rechts zit geen B-stijl. Door het in ons land verplichte tussenschot vervalt het ruimtevoordeel daarvan echter. De laadruimte van deze auto is het grootste van onze testauto’s, met afstand. Ook het laadvermogen is het hoogst, en er mag 2.500 kg aan de trekhaak. Wat ook het hoogste is: het verbruik tijdens onze testrit. Er verdween maar liefst 60,65 kWh uit de 83 kWh grote LFP-accu over 235 km. Desondanks maakt de Farizon SV een prima marktentree.
Maxus eDeliver7 L1H1
De Maxus eDeliver7 is nu bijna twee en een half jaar op de Nederlandse markt en we zien hem mondjesmaat op onze wegen verschijnen. De eDeliver7 heeft qua ontwerp wel wat weg van de Ford Transit Custom, behalve dan het sprekende front. De Maxus kwam laat naar onze test, en helaas in lengte 1, niet in lengte 2. Maar ook met een wielbasis van 300 cm en een totale lengte van 500 cm doet hij heel aardig mee in deze test. Kijk maar naar het laadvolume (5,7 kuub) en het laadvermogen (1115 kg). Jammer is dat de laadvloer wat hoog ligt door het herbergen van het accupakket. Er mag 1500 kg aan een eventuele trekhaak hangen. Fijn aan ons testmodel was de optionele schuifdeur links. Er waren dus twee zijschuifdeuren en dat is voor 850 euro meerprijs het overwegen waard. De cabine van de Maxus is een verhaal apart. De ruimte en indeling is goed, het ontwerp van het dashboard en de gebruikte materialen zijn oké, maar ook niet meer dan dat. Bij het instappen roken we telkens een doordringende plastic lucht. Het stuur is niet in diepte verstelbaar. In de linker A-stijl zit een zwart oogje dat je letterlijk in de gaten houdt. Het geeft direct aan als je even niet op de weg let of (en dat gebeurt nogal eens) naar het 12,3 inch grote scherm op het dashboard kijkt. Bij het testen hielden we soms een pen in de mond en de Maxus wees ons er dan op dat we niet mochten roken aan boord! Die assistentiesystemen kunnen ook te ver gaan… Ook niet prettig: om de hulpsystemen (die veel te veel piepen en bliepen) uit te zetten moet je scrollen in de menustructuur. Zelfs het dimlicht aanzetten moest via het scherm! De Maxus heeft een pittige aandrijflijn, je komt goed mee in het verkeer. De prijs is gemiddeld, net zoals het verbruik. De eDeliver7 blinkt bijna nergens in uit en dat is ook wat we overhouden als smaak aan deze auto: hij is een beetje GenZ, hij zoekt richting maar weet nog niet zo goed waarheen.
Mercedes-Benz eVito L2H1
Zelden hadden we in de Bestelauto multitest een voertuig dat zo nieuw was als deze eVito. De in obsidiaan zwart gespoten Mercedes kreeg ons als eerste berijders. De luxe uitgevoerde eVito, hij oogt potent met zijn chromen grille, sidebars en dakrails, dure 17 inch velgen en fraaie LED-verlichting, is niet voor niets zo nieuw: dit was het eerste model met het grote 90 kWh accupakket. Het moet de eVito een veel grotere actieradius geven dan het tot nu toe verkrijgbare 60 kWh accupakket. Op de foto’s bij deze test zie je dat de eVito een wat lagere neus heeft dan de andere testauto’s. Het model op zich gaat dan ook al wat langer mee, al is de aandrijflijn en de auto zelf goed up-to-date. De cabine ademt comfort en luxe en het MBUX-systeem is echt goed. Zo is er in het scherm een verkeersbordje te zien waarmee de snelheidswaarschuwing snel uit te schakelen is. Handig! De Mercedes-Benz rijdt prima, maar de motor lijkt wat karig afgestemd. Nu is 85 kW vermogen al niet veel in dit gezelschap, maar hoe je de rijmodus ook instelt, de eVito wordt nooit eens lekker krachtig. Het spaart natuurlijk wel kWh, al scoort de eVito in de verbruikstest niet eens bovenmatig goed. Door het grote accupakket (prachtig beschermd onder de auto) is de actieradius wel dik in orde. Teleurstellend is het laadvermogen: 746 kg. Echt een misser is dat de eVito helemaal geen aanhanger mag trekken. Dat is echt uitzonderlijk in deze tijden, zeker in vergelijking met de andere auto’s in deze test. Het maakt het ook moeilijk te verteren dat deze auto standaard al dik 57.000 euro kost en met alle opties meer dan 70.000 euro! Veel meer dan de rest van de auto’s in deze test. Het zorgt ervoor dat we de klassiekerstatus die de Vito heeft bereikt echt wel waarderen, maar ook dat we uitkijken naar zijn opvolger. Die staat, zo weten we, al warm te draaien in de coulissen. Nieuwe Mercedessen op het VAN.EA platform komen al in 2026 op de markt.
Renault Trafic L2H1
Er was even twijfel toen we deze multitest organiseerden: moeten we de Renault Trafic wel mee laten doen? De Trafic wordt opgevolgd door een nieuwe generatie, zoals we eerder hebben gemeld in Bestelauto. En die nieuwe Trafic is er volgend jaar al. Toch nemen we graag de huidige Trafic mee in de multitest, want zoals blijkt, die presteert nog prima. Het concept is dan wel jaren oud, de Trafic is regelmatig geupdate en voldoet aan wat een ondernemer nodig heeft. In de cabine vinden we voldoende opbergruimte, met vakken op het dashboard en een opklapbare zitting van de bijrijdersbank (daar kan mooi de laadkabel in). Het scherm op het dashboard is met een draadje te verbinden met Android Auto of Apple Carplay. Jammer is wel de grote pook voor de automatische transmissie. Die neemt veel ruimte in en dat is helemaal niet nodig, zien we in de andere testmodellen. Handig is de groothoekspiegel in de zonneklep rechts. Als je die slim gebruikt heb je extra zicht rechts naast de auto. Renault verdient een luid, en dan echt een héél luid, applaus voor de My Safety knop. Die zit links in het dashboard, naast het stuur. Met één druk op de knop kun je de meldingen van de assistentiesystemen uitzetten. Geen irritante bliepjes en piepjes, hoogstens een melding in je instrumentendisplay. Renault is de enige fabrikant die een systeem als My Safety heeft. Superslim! Nog slimmer is dat je een persoonlijk profiel met je safetyvoorkeuren kan maken. Alleen om deze knop zou je de Renault al kopen… De Renault is comfortabel en rijdt goed, maar je kan merken dat hij wat ouder wordt. Aan het relatief zware draaien aan het stuurwiel bijvoorbeeld. Geen steer-by-wire hier. Het accupakket is slechts 52 kWh groot, maar samen met de 90 kW elektromotor presteert die goed. Het beste zelfs in onze verbruikstest, met afstand nog wel. We hebben dan nog niet in de laadruimte gekeken. Die kan zich wat betreft afmetingen en volume goed meten met de rest in deze test. Het laadvermogen is met 920 kg wel wat aan de lage kant. De prijs van de Trafic is ook laag, en dat betekent dat deze Trafic, ook al is-ie dan al best bejaard, nog steeds competitief is in dit segment.
Volkswagen eTransporter L2H1
De Volkswagen eTransporter kwam begin dit jaar op de markt en dat was eigenlijk pas het eerste elektrische volumemodel van Volkswagen. Natuurlijk, de ID. Buzz was er al en verkoopt prima, maar een elektrische Transporter, daar waren veel mensen op aan het wachten. En dat duurde nog even, want Volkswagen nam lang de tijd om de eTransporter, eeh…, aan te passen. Aan te passen ja, want de eTransporter is sterk gebaseerd op de al langer verkrijgbare Ford E-Transit Custom. Dat is op zich niet erg, want samenwerkingen tussen fabrikanten zijn heel gewoon tegenwoordig. Wel is het jammer dat door de samenwerking het iconische, legendarische van de Transporter te grabbel wordt gegooid. Maar goed, de eTransporter mag zichzelf bewijzen, en dat doet hij dan ook in deze test. Je kan aan de auto zien dat het een Ford is, maar VW heeft de eTransporter een eigen front gegeven, met fraaie LED-koplampen en ronduit mooie wielen op deze testversie. De relatie met Ford is ook duidelijk in het prima verzorgde interieur. Je ziet het bijvoorbeeld aan de transmissiehendel achter het stuur, inclusief de B-stand voor regeneratie. Dat de eTransporter modern is, kun je bijvoorbeeld zien aan de prima functionaliteit van het multimediascherm. Ook de eTransporter is een L2, maar hij heeft de langste carrosserie in deze test. Dat zie je maar deels terug in de afmetingen van de laadruimte. Het laadvemogen bedraagt 1163 kg, aan de trekhaak mag een hele nette 2300 kg. De eTransporter heeft een 160 kW sterke elektromotor, die geplaatst op de achteras. Je kunt het duidelijk zien onder de auto. De VW heeft diverse rijmodi, waarbij de sportmodus echt belachelijk sterk is. In onze verbruikstest gebruiken we de Eco-stand, en daarbij halen we een gemiddeld verbruik. VW haalt uit het 64 kWh accupakket een reële actieradius van 268 km. Hopelijk werkt Volkswagen aan een nog wat groter pakket, dat zou de inzetmogelijkheden vergroten. De eTransporter is wel wat aan de prijs, maar daar heb je dan wel een nieuwe versie van een iconische Volkswagen voor. Ook al is het in de basis dan een Ford.
Opzet & Conclusies
Ons testgezelschap is met zorg gekozen en moet een doorsnede zijn van het huidige aanbod in dit middensegment. De Citroën e-Jumpy is er natuurlijk ook als Peugeot, Toyota, Opel en Fiat. De eVito is net vernieuwd, met een 90 kWh accu. De Farizon SV is een nieuwe speler op de markt, de VW eTransporter is ook nog nieuw en broer van de Ford E-Transit Custom, die we hier daarom even buiten beschouwing laten. De Maxus is al een bekende voor een Bestelauto, de Renault Trafic draait ook al even mee. We vroegen om een L2H1-carrosserie, en met uitzondering van de Maxus zijn alle auto’s dat ook. Maar let op: L2 is voor het ene merk wat anders dan voor het andere. Het kan tot wel 60 cm verschil in lengte opleveren!
Na een week testen en meten kunnen we niet anders concluderen dan dat het allemaal heel dicht bij elkaar ligt. Kijk maar naar de metingen van acceleratie en geluid bijvoorbeeld. Interessant is de verbruikstest. Ook hier ligt het redelijk dicht bij elkaar, met als verrassing de Renault Trafic, die veel zuiniger is dan de rest. De Mercedes-Benz eVito scoort een net verbruik, en heeft dankzij zijn grote accupakket de grootste actieradius. Let goed op de verhoudingen tussen accupakket en reële, hier geteste actieradius. Hoe kan het dat de Trafic met een 52 kWh accupakket 268 km ver komt en de Farizon met 83 kWh maar dik 50 km verder kan rijden? Dat efficiencyverschil is iets om rekening mee te houden.
Zoals altijd is de uiteindelijke conclusie aan u. Is actieradius belangrijk voor u, of juist laadvermogen of trekgewicht? Uw behoefte is beslissend voor uw keuze, en kijk dan ook naar wat er mogelijk is met laadinfrastructuur. Minstens zo belangrijk als de elektrische bestelauto. Als alles klopt kunt u goed beslagen, muisstil en emissievrij de weg op.
